Zásady hodnocení efektivnosti dopravních staveb
Pro hodnocení efektivnosti dopravních staveb byl vytvořen obecně uznávaný ekonomický model HDM-4, který v sobě zahrnuje veškerá metodicky uznávaná kritéria ve Věstníkem dopravy normově nastavené hodnotě, jako je cena času, cena pohonných hmot a cena jednotlivých dopravních nehod. Tento software umožňuje porovnat náklady nulové varianty, tedy bez investice, s náklady aktivní varianty, tj. s investicí. Obecně lze konstatovat, že zejména v městském prostředí je efektivnost kapacitní dopravní stavby velmi vysoká, neboť díky vysokému stupni využití nabídnuté kapacity nabízí výrazné úspory času a provozních nákladů. Na druhé straně stále náročnější technická řešení, směřující k vysokým investičním nákladům a k vysokým provozním nákladům, vyvolaným tunelovým řešením, vedou ke snížení tohoto evidentního ekonomického efektu.
Při hodnocení externích nákladů dopravy se běžně uvažují náklady dopravních nehod, náklady plynoucí z hluku, ze znečištění ovzduší a klimatu. Všechny evropské země se z hlediska vytvoření rovnováhy mezi komfortem obyvatel, ekonomickým zájmem města a udržitelným rozvojem zaměřují na tu složku individuální automobilové dopravy, kterou lze nejspíše nazvat dopravou zbytnou, tzn. jednoduché, opakované, každodenní cesty jedné osoby automobilem do práce, které mohou být snadno nahrazeny kvalitní veřejnou hromadnou dopravou. U ostatních cest jako jsou servisní, sociální péče, služební cesty, přepravy zboží, přeprava více osob atd. není v podstatě reálná šance snížit objemy této dopravy, protože není žádná konkurenceschopná alternativa. Přes veškeré úvahy o zpoplatnění vjezdu do centra je potřeba takovéto úvahy vést velmi střízlivě, neboť pokud nebude vydáno neuvěřitelné množství výjimek, projeví se takovéto zpoplatnění v nárůstu cen veškerých možných služeb a zpoplatněná oblast města bude balancovat mezi výhodou sníženého tlaku dopravy a nevýhodou zvýšených nákladů na veškeré služby. Závislost na osobním automobilu se projevila změnou modelu dojížďky, který se dříve odehrával podél hlavních železničních os na model dojížďky z rozvojových území okolo Prahy, které prodělávají velký urbanistický boom. Integrovaný přístup k dopravní politice velkých měst zahrnuje ve vyváženém poměru jak investice do individuální dopravy, tedy zvýšení kapacity a plynulosti a odstranění kongescí, tak investice do zvýšení kvality veřejné hromadné dopravy a její četnosti, zpoplatnění komunikací ve vymezeném rozsahu, parkovací politiku a vyváženou politiku jízdného v hromadné dopravě. Všechny tyto aspekty je třeba velmi pečlivě vyvažovat, protože jejich použití je vzájemně propojené.
