Trasa a technické řešení

Stručný popis trasy

Celková délka souboru staveb se nemění, koncové napojovací body zůstávají zachované. Změny oproti původnímu podkladu nastávají v dílčích úpravách směrového řešení, ale především ve vedení trasy v jiné výškové úrovni, v podzemí.

Městský okruh

V návaznosti na provozovanou severozápadní část Městského okruhu ve směru provozního staničení okruhu začíná soubor staveb v oblasti MÚK Pelc-Tyrolka (křížení ulice V Holešovičkách a Povltavská v oblasti mostu Barikádníků) a pokračuje východním směrem.

Vizualizace prodloužení tunelu Bílá Skála na Pelc-Tyrolce

Povrchové řešení trasy zde přechází do podpovrchového vedení v tunelovém úseku Bílá skála. V aktualizovaném návrhu byl zvětšen rozsah tunelů portálové oblasti Pelc-Tyrolka o překrytou a ozeleněnou nadzemní tunelovou část v sousedství areálu MFF UK v ulici Povltavská. Je tak zajištěna ochrana areálu před hlukem a umožněna žádaná cyklo a pěší propojení areálu s Vltavskou kotlinou a oblastí Holešovic, stejně jako spojení přírodní památky Bílá skála s Vltavským meandrem, podél kterého vznikne Povltavská promenáda, propojující cyklo a pěší trasy od severu Prahy přes Troju na východ podél Rokytky.

Místo původně uvažovaného vedení kapacitní dopravní trasy MO-B (MO směr Balabenka) podél Vltavy po ulici Povltavské, a provozně a bezpečnostně náročného jednosměrného tunelu MO-A (směr Pelc-Tyrolka), jsou oba směry v novém návrhu vedeny dvěma souběžnými, samostatnými raženými tubusy pod Bílou skálou.

V oblasti Košinky a Horova náměstí stavba pokračuje hloubeným tunelovým úsekem tunelů Bílá skála, který podchází a následně se přimyká k železniční trati Holešovické přeložky. V oblasti připojovací rampy na MO-A z ulice Čuprova (směr Pelc-Tyrolka), a odpojovací rampy z MO-B na ulici Zenklova, přecházejí tunely Bílá skála v hloubený tunelový úsek Balabenka.

Trasa MO v aktualizovaném řešení tunelově podchází ulice Primátorskou a Zenklovu oproti původně uvažovaným nadzemním mostním vedením MO. Stávající silniční mosty na Povltavské ulici budou odstraněny.

Hloubený tunelový úsek Balabenka nejprve mimoúrovňově kříží mostní železniční koridor Holešovické přeložky a následně podpovrchově pokračuje cca ve stopě stávající ulice Čuprova. Kompletně se tak mění řešení původně uvažující povrchové vedení MO v tomto úseku s připojením Libeňské spojky, využívající stávajících mostních objektů. V nové koncepci je připojení LS uvažováno rovněž podpovrchově v hloubených tunelových průpletech. Aktualizovaný návrh tak umožňuje ulici Čuprova koncipovat jako městskou třídu umožňující úrovňově vypořádat veškeré místní vztahy včetně MHD, pěší a cyklodopravy. Řešení předpokládá demolici všech stávajících mostních objektů.

V oblasti Labuťky trasa MO kříží pod stávajícím mostním objektem železniční trati Praha – Turnov vodoteč Rokytka. Tubusy tunelů Balabenka Rokytku přecházejí jako uzavřená mostní konstrukce. Na povrchu tubusu stále zůstává zklidněná Čuprova ulice pro místní dopravní vztahy. V místě křížení MO s Rokytkou tak vznikají čtyři úrovně dopravních tras: nábřeží Rokytky, MO v tunelu Balabenka, Čuprova ulice na stropě tunelu a stávající železniční trať na mostě.

Situace MÚK Balabenka
Příčný řez v prostoru Balabenky
Vizualizace křižovatky Balabenka

Trasa MO dále pokračuje jižním směrem hloubenými tunely v dopravním uzlu Balabenka, tj. podchází křižovatku Na Balabence, ulice Na Žertvách, Sokolovskou, Českomoravskou a směřuje dále do koridoru ulice Spojovací, kde MO podchází stávající železniční most, respektive podjezd v ulici Spojovací mělkou, ražbou realizovanou speciální technologií pipe roofing využívající předstihové mikrotuneláže. V oblasti Balabenky vzniká rozsáhlý systém rozpletů tunelových ramp respektující hlavní směry požadovaných napojení na nadřazenou komunikační síť. Celý dopravní uzel Balabenka tak v nové koncepci tvoří systém povrchových průsečných světelně řízených křižovatek a napojení tunelových ramp, vzájemně se ovlivňujících a společně řízených. Dopravní systém celého uzlu Balabenka byl takto řešen s tím, že jsou zajištěny všechny dopravní vazby, včetně místních vztahů. Zcela inovativní řešení v oblasti Balabenky, odstraňující stávající estakády vedením MO v tunelech, a výhodným směřováním hlavních dopravních intenzit do tunelových ramp u Českomoravské, zajistí možnost pojmout oblast významného dopravního uzlu i v prostorově stísněných poměrech. Navíc umožňuje v případě potřeby připojit i pokračování Vysočanské radiály, pro kterou budou vybudovány předstihové objekty, a to opět v podzemní úrovni. Na Balabence vzniká jen přestupní terminál zastávek tramvajových a autobusových linek.

Návazný úsek pokračuje jižním směrem hloubenými tunely umístěnými v ulici Spojovací přímo navazujícími na tunely pod podjezdem. V prostoru Spojovací, pod Vysočanským náměstím, byly nově navrženy výjezdové rampy z obou směrů MO, připojující se na Spojovací.

Dále trasa MO vede tunelovým úsekem nazvaným tunel Spojovací, tvořeným hloubenými a čelně odtěžovanými tunely v koridoru stávající ulice Spojovací. Tento tunelový úsek končí v MÚK K Žižkovu a přechází v Jarovský tunel.

MÚK K Žižkovu byla nově minimalizována na dvojici ramp. Využitím možnosti levého odpojení a připojení na MO došlo k semknutí tunelových ramp do jedné společné osy umístěné mezi tunely, a tím i zmenšení zásahu do oblasti Třešňovky i protilehlého zalesněného svahu. Oproti předchozímu řešení je nájezd na MO-A zrušen a přesunut do MÚK Balabenka.

Příčný řez profilem ulice Spojovací s Jarovským tunelem

Od MÚK k Žižkovu pokračuje MO k MÚK Českobrodská Jarovským tunelem. Raženým tunelem podchází oblast vrchu Třešňovka, obytné areály Zeleného města a areály Metropolitní univerzity Praha, Střední odborné školy Jarov a Střední odborné školy logistických služeb.

Situace MÚK Českobrodská
Vizualizace křižovatky Českobrodská

MÚK Českobrodská byla řešena do zcela nového uspořádání, kdy se pomocí využití zpětných ramp pro připojení i odpojení MO podařilo vytvořit pouze jednu povrchovou světelně řízenou průsečnou křižovatku na Českobrodské ulici a veškeré dispoziční změny v tunelech soustředit pouze do hloubené tunelové části trasy. Došlo k částečnému posunu trasy MO východním směrem tak, aby v celé délce bylo možné zachovat stávající historickou stopu Českobrodské ulice a současně vytvořit prostor pro budoucí připojení Jarovské třídy.

Navazující úsek trasy MO je opět podpovrchový. Tvoří ho tunel Malešický, který nejprve svou raženou částí podchází oblast zahrádkářské osady Malešice, stávající zástavby vilového charakteru a historické zástavby v okolí Malešického náměstí.

Jižně od Malešického náměstí trasa přechází do hloubeného tunelového úseku. V oblasti od Malešického náměstí po MÚK Černokostelecká se v aktualizované koncepci trasa půdorysně přimyká ke koridoru železniční trati Malešice – Vršovice, s cílem minimalizace zbytkových ploch mezi železnicí a MO. Spolu s opětovným využitím levých připojení a odpojení tunelových ramp, neboť v této poloze by již původní extravilánový tvar křižovatky nebylo možné použít, vznikla jedna průsečná křižovatka Černokostelecké ulice s rampami MO. MÚK Černokostelecká tak doznala rovněž zcela zásadního přepracování. Do této křižovatky se navíc přes povrchové úseky ramp podařilo připojit jednak přemístěnou ulici Dřevčickou, zároveň i prodlouženou ulici V Olšinách. Vznikl tak jeden dopravně vysoce efektivní uzel, umožňující jak vazby z a na MO, tak i místní povrchové vazby mimo obytné území. Oproti původnímu řešení jsou portály hlavní trasy nově situovány jižně od MÚK Černokostelecká.

Situace MÚK Černokostelecká
Vizualizace MÚK Černokostelecká s trasou MO přimknutou k železniční trati

MÚK V Olšinách byla zcela vypuštěna náhradou prodloužením ulice V Olšinách do MÚK Černokostelecká. Tím došlo ke vhodnější distribuci vozidel v uliční síti a opuštění potřeby demolic obytných domů v křižovatce V Olšinách/Úvalská.

Navazuje povrchový úsek MO přecházející mostními objekty jednak novou stopu ulice V Olšinách, dále železniční trať Malešice – Vršovice a povrchovou trasu metra u Depa Hostivař. Trasa MO dále pokračuje východním směrem v souběhu se zkušební kolejí metra a v MÚK Rybníčky se napojuje na stávající Jižní spojku a Štěrboholskou radiálu.

MÚK Rybníčky byla v novém návrhu dispozičně upravena s cílem vhodněji umístit vlastní trasu MO, a to oba jízdní směry společně vést oddáleně od stávající zástavby, umožnit i chybějící dopravní vazby z Rabakovské ulice, respektive Hostivařské spojky, na oba směry MO i Štěrboholskou radiálu a zachovat nebo doplnit místní vazby v území. Úpravou dispozice, bez zásahu do již existujících staveb Městského okruhu a Štěrboholské radiály, bylo dosaženo ponechání stávající přímé trasy Rabakovské ulice, včetně rozvinutí vyhrazených BUS pruhů. Pomocí dvou světelně řízených křižovatek na Rabakovské je umožněno připojení i odpojení ze všech směrů nadřazeného systému do Hostivařské spojky, což vzhledem k jejímu trasování mimo obytnou zástavbu odlehčí kapacitně velmi přetížené křižovatce Černokostelecká/Průmyslová.

Libeňská spojka

Také stavba Libeňské spojky doznala v rámci aktualizace návrhu jistých změn. Libeňský tunel navazuje nově v hloubených tunelových rozpletech v oblasti Labuťky na tunel Balabenka. Trasa hloubených tunelů sleduje nejprve koridor ulice Čuprova, přechází do nově koncipované MÚK U Kříže a pokračuje dalším hloubeným a čelně odtěžovaným úsekem v ulicích Zenklova a Vosmíkových až k MÚK Vychovatelna, kde navazuje na stávající povrchovou komunikační síť. V koridoru ulice Zenklova je s ohledem na prostorové podmínky využito vedení tunelů v patrovém uspořádání, při využití technologie tunelů čelně odtěžovaných s konstrukčními podzemními stěnami.

Příčný řez Libeňským tunelem v ulici Zenklova

V prostoru MÚK U Kříže je v povrchové úrovni nově navržena průsečná křižovatka významných ulic Prosecká, Čuprova, respektive v těsné blízkosti i Zenklova. V podzemní úrovni pak dochází k propojení Městského okruhu a Libeňské spojky.

Vizualizace křižovatky Vychovatelna

MÚK Vychovatelna napojuje Libeňskou spojku do prostoru křížení ulic Liberecká (Prosecká radiála) a Zenklova a zachovává jejich stávající možnosti vzájemného propojení.

Základní délkové charakteristiky tunelů

Stavba
Tubus
0081
MO-A
0081
MO-B
0094
MO-A
0094
MO-B
8313
MO-A
8313
LS-A
8313
MO-B
8313
LS-B
Celkem
Stavba Tubus:
Hloubené tunely
0081 MO-A:
831
0081 MO-B:
885
0094 MO-A:
2655
0094 MO-B:
2649
8313 MO-A:
774
8313 LS-A:
1344
8313 MO-B:
740
8313 LS-B:
1237
Celkem:
11115
Stavba Tubus:
Ražené tunely
0081 MO-A:
1220
0081 MO-B:
1160
0094 MO-A:
1658
0094 MO-B:
1665
8313 MO-A:
x
8313 LS-A:
x
8313 MO-B:
x
8313 LS-B:
x
Celkem:
5703
Stavba Tubus:
Celkem
0081 MO-A:
2051
0081 MO-B:
2045
0094 MO-A:
4313
0094 MO-B:
4314
8313 MO-A:
774
8313 LS-A:
1344
8313 MO-B:
740
8313 LS-B:
1237
Celkem:
16818

Délkové údaje v metrech, dle ÚDS 2019.

Tunelové úseky

Umístit takto rozsáhlou dopravní stavbu do městského prostředí, a namísto demolic umožnit novou urbanizaci, bylo možné pouze díky využití nejmodernějších technických prostředků a technologií podzemního stavitelství současné doby. V rámci celého tunelového komplexu je využito hned několika typů technologie výstavby tunelů.

Jako základní technologie je využito konvenčně ražených tunelů s předpokladem využití Nové rakouské tunelovací metody a klasických hloubených tunelů realizovaných do otevřené stavební jámy. Tyto technologie jsou doplněny již v Praze úspěšně využitou technologií tzv. čelně odtěžovaných tunelů (modifikovaná milánská metoda, nebo také Top&Down), kde je prostor tunelu odtěžován pod ochranou konstrukčních podzemních stěn a stropu, opět s cílem omezení časového i prostorového rozsahu záboru při výstavbě.

Speciální technologie, v takovémto rozsahu u nás poprvé, bude využita při realizaci tunelů s velmi nízkým nadložím podcházejících stávající drážní most na trati Praha hlavní nádraží – Praha Libeň. Dvoupolový most s vysokým vytížením, v podstatě bez možnosti výluky, bude za provozované trati podcházen za pomoci mikrotuneláže metodou pipe-roofing, hned dvěma tunelovými tubusy.

Křižovatkové úseky

Jedním z nejtvrdších „oříšků k rozlousknutí“ pro zpracovatelský tým byly nové dispozice mimoúrovňových křižovatek napojujících tunelovou trasu na povrchovou uliční síť. Územní plán i předchozí studie, včetně dokumentace EIA, se k této problematice stavěly velmi extravilánově, uvnitř „rostlého“ města tak vznikaly poměrně nevzhledné oblasti zmítajících se křižovatkových ramp, řadicích pruhů atd. Území křižovatkových uzlů tak byla jednak velmi špatně propustná pro ostatní složky dopravy, ale zároveň i velmi nepřehledná. Výrazný posun v zakomponování trasy Městského okruhu a Libeňské spojky do území města umožnilo využití tzv. levých odpojovacích a připojovacích ramp z hlavní trasy MO na povrchovou síť. Tím bylo možno seskupovat připojení a odpojení k trase MO do jednoho prostoru a celkově výrazně zmenšit povrchový zábor stavby. Tento princip není zcela běžný u komunikací rychlostního typu, nicméně i v Praze je již dlouhodobě bez problémů provozován, u podzemních staveb například v tunelu Mrázovka. Běžně využívaný je i v zahraničí. Na dané téma proběhla s dotčenými složkami státní správy, dopravní policie i HZS poměrně široká diskuze, jejímž výsledkem byl požadavek v těchto případech navýšit délky připojovacích pruhů a vylepšit podmínky pro zrychlení a připojení k hlavní trase.

Výsledné, prakticky celotunelové, řešení Městského okruhu a Libeňské spojky vyvolalo komplikované a časově náročné posuzování dopravních kapacit křižovatek pomocí analytických nástrojů mikrosimulací v programu PTV VISSIM. Výsledkem je dostatečně prověřené, technicky možné a kapacitně funkční řešení.