Koncepce a cíle návrhu

Koncepční požadavky

Systém nadřazené komunikační sítě Prahy je stanoven v platném územním plánu z roku 1999 a je potvrzován i ve vznikajícím metropolitním plánu. Je definován radiálně okružním konceptem postaveným na dvou okruzích (vnitřní Městský a vnější Pražský) propojených radiálami. Tento koncept je s určitými vývojovými modifikacemi postupně naplňován již více než 30 let.

Městský okruh, jako nejdůležitější část městské komunikační sítě (což bylo vyhodnoceno v analýze městských investičních záměrů v roce 2017); je navržen tak, aby svou kapacitou a atraktivitou na sebe soustředil většinu diametrálních dopravních vztahů a propojil oblasti středního pásma města. Má charakter městské sběrné komunikace. Základní funkcí Městského okruhu je umožnit regulaci automobilové dopravy v centrálních částech města, a tím je ochránit před nežádoucími negativními účinky dopravy (hluk, exhalace, atd.). Inkriminovaná oblast uvnitř Městského okruhu má rozlohu přibližně 56,3 km2.

Není pochyb, že je to koncept správný. Stojí na nabídce nadřazených komunikací zatěžovaných významnou částí přepravních vztahů, dále pomocí mimoúrovňových křižovatek rozváděných do návazné uliční sítě. Jeho funkčnost prokazuje mimo jiné i vyhodnocení zkušebního provozu Blanky, která na sebe přenesla až 100 tisíc denních průjezdů vozidel.

Není rovněž pochyb o tom, že naplnění očekáváných přínosů nadřazeného dopravního systému na pražskou uliční síť je odvislé od stavu jeho dokončenosti. Je zřejmé, že současná nespojitost systému neumožňuje přijmout další návazná doprovodná opatření regulačního charakteru na uliční síti vnitřního města, protože je nelze realizovat bez související funkční dopravní infrastruktury. Absence východního segmentu Městského okruhu, ale i chybějících úseků vnějšího Pražského okruhu, se na tom zřetelně projevují. Do kompletace Městského okruhu chybí dokončit přibližně 30 % z jeho celkové délky 32 km. Tuto část pokrývá právě schválená urbanisticko-dopravní studie.

Přestože počátek dlouhodobě sledovaného dopravního systému Prahy pro automobilovou dopravu lze vysledovat již v 70. letech 20. století s definicí Základního komunikačního systému (ZAKOS), nelze ho považovat za přežitý. Je nevyvratitelnou skutečností, že základní východiska pro jeho funkci ve městě se v čase výrazně nezměnila. Lze konstatovat, že doposud nebyl představen žádný jiný výhodnější dopravní koncept, který plní stanovené požadavky dopravní funkce potřebné pro rozvoj města i v reálné situaci provozu a nejen v ideách dopravních „čarodějů“.

S postupnou realizací jednotlivých úseků Městského okruhu se však nezastavil vývoj názorů laické i odborné veřejnosti, jak kapacitní dopravní stavby začlenit do území rostlého města, aby neměly jen samotnou dopravní funkci, ale aby zároveň splňovaly podmínky pro rozvoj urbanistické struktury dotčeného území. Z této společenské poptávky podporované politickou reprezentací Prahy vychází i komplexní návrh urbanisticko-dopravní studie. Může se polemizovat, zdali se jedná o studii urbanisticko-dopravní či dopravně-urbanistickou. Taková polemika je však zcela zbytečná, protože doprava je nedílnou součástí urbanistické struktury, jak ji také studie pojímá. Akcentuje požadavky na moderní urbánní prostředí, a to ve vztahu jak ke stávající struktuře, tak z pohledu rozvoje přilehlého i vzdálenějšího území. Přitom respektuje výhledovou dopravní prognózu, která není dopravním návrhem nijak redukována.

Cíle nového řešení

Cílem nové studie bylo korigovat původní návrh vyvíjející se od roku 2000, a to v souladu s podmínkami hodnocení EIA z roku 2012 a doporučeními městských institucí zabývajících se dopravou a územním plánováním. Mezi základní vstupy, kromě zásad stanovených koordinátorem prací, jednotlivými zpracovateli a týmem architektů urbanistů, byla spolupráce s nově zvolenými zástupci hlavního města, mj. radním pro dopravu a radním pro územní rozvoj. Díky jejich důvěře a porozumění investora mohl tým zpracovatelů projevit značnou míru iniciativy a kreativity. Výsledky nového návrhu tak nemusely být nadmíru svázány historickými podklady.

Naopak v podstatě jedinou podmínkou bylo udržení okrajových styčných bodů a zabezpečení platnosti stanovisek EIA. Výstupem studie je tak kromě uceleného podkladu pro navazující zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí i změna územního plánu hl. m. Prahy a v malém úseku i aktualizace zásad územního rozvoje. Změna územního plánu se však připravovala i na původní řešení, nicméně v menším rozsahu změn.

Původním předpokladem plnění studie bylo mimo jiné provést úpravy vedoucí ke zlepšení pěších a cyklistických tras a vazeb v řešeném území, včetně jeho obsluhy městskou veřejnou dopravou. Zpracovatelský tým v interakci se zástupci hlavního města tak v postupných krocích, čítajících bezpočet dílčích variant řešení, přehodnocoval nejen koncepci souvisejícího řešeného území, ale nakonec i koncepci vlastní trasy okruhu.

Součástí studijních prací bylo i vymezení ploch pro možnou urbanizaci a rozvoj zelené infrastruktury, mimo jiné doplnění uličních bloků v kompaktním městě a rehabilitace zelených ploch, dnes tvořených převážně extenzivními porosty bez údržby.

Výsledkem je komplexní návrh založený na maximální možné integraci stavby nadřazené komunikační sítě do městského prostředí s nejvyšší možnou mírou eliminace negativních urbanistických, ale i environmentálních dopadů do struktury města.

Řešení využívá vedení Městského okruhu a Libeňské spojky převážně v podzemí, zatímco na povrchu jsou vytvořeny podmínky pro místní městské dopravní vazby, rozvoj dotčeného území a krajiny, vždy v souladu s aktuálními i předpokládanými budoucími požadavky.

Výsledkem tak kromě naplnění dopravně inženýrských požadavků je nezanedbatelný přínos pro město a jeho obyvatele, spočívající v možnosti konečné stabilizace území dlouhodobě zatíženého stavebními uzávěrami a nejistotami o rozsahu a typu řešení dopravních staveb. Do značné míry zanedbané území tak bude konečně možné urbanisticky dotvořit, a to jak dostavbou bytových domů, tak i objekty veřejného vybavení a v nemalé míře i parkovými a rekreačními plochami.

Není třeba ani zdůrazňovat, že současná občansko-politická angažovanost a moderní pojetí fungování veřejné správy, tedy možnost ovlivňování procesu přípravy a výstavby ze strany veřejnosti, si více než kdykoliv dříve vynucuje takto významnou veřejnou investici automaticky propojit s vhodnými investicemi do celkového zlepšení prostředí pro život ve městě. Bez rozsáhlé přidané hodnoty pro dotčené obyvatele je prosazení těchto záměrů již nemožné.

Menu