Dosavadní zkušenosti z provozovaných staveb
V Praze existuje řada míst na Městském okruhu, ze kterých je možno promítnout zkušenosti z provozu na nadřazené komunikační síti do posuzovaných staveb č. 0081 Pelc-Tyrolka – Balabenka, č. 0094 Balabenka – Štěrboholská radiála a č. 8313 Libeňská spojka. Převážná část již provozovaných úseků má však pro porovnání jednu zásadní odlišnost, totiž že nově vybudovaná trasa Městského okruhu nesleduje původní městskou komunikaci, která ani nemusela existovat a se kterou by se nová trasa srovnávala.
Jako názorný příklad k pochopení této premisy například Strahovský tunel. Provozovanou trasu Strahovského tunelu není možno porovnávat se stávající komunikací vedenou přes Strahov (Vaníčkova, Turistická, Na Hřebenkách, Švédská, Zapova a Holečkova nebo variantní trasa Vaníčkova, Turistická, Pod Stadiony, Pobělohorská, Práchnerova a Vrchlického). Tyto trasy mají sice společný výchozí a koncový bod, ale v každém směru jeden jízdní pruh což je, z hlediska kapacity, oproti Městskému okruhu značně degraduje. Tak v případě uzavření Strahovského tunelu dochází k absolutnímu kolapsu v automobilové dopravě přes Strahovský kopec.
Existují však případy návrhu a výstavby nových komunikačních tahů, kde je přínos výstavby ověřitelný a to rozdílem stávající dopravy, prognózy dopravy a sčítáním dopravy po realizaci nového komunikačního tahu.
V květnu roku 1999 zpracoval Ústav dopravního inženýrství hlavního města Prahy materiál Posouzení variant organizace dopravy na Smíchově. V té době se rozhořel spor o organizaci dopravy na Smíchově po uvedení tunelu Mrázovka do provozu. Policie ČR při projednávání přišla s námětem na jednosměrný „malý smíchovský okruh“. Principem řešení byla úprava řady místních komunikací na jednosměrný provoz, ovšem s hypotetickou možností obousměrný provoz obnovit. „Malý smíchovský okruh“ je veden ulicemi Radlická (v systému jediná obousměrná komunikace), Ostrovského, Vltavská, Hořejší Nábřeží, Dienzenhoferovy sady, V Botanice a Kartouzská.
Proč je v tabulce uváděna i obousměrná varianta, i když nebyla realizována? Na to je jednoduchá odpověď. Bez rozsáhlé diskuze by se nemohlo správně rozhodnout. K tomu je nutno vytvořit dostatečné dopravně-inženýrské podklady. I při práci v roce 1999 se ukázalo, že do výpočtu se vloudila nějaká systémová chyba, protože při součtu ve sledovaném profilu se obě varianty liší (v horizontu po uvedení Mrázovky do provozu) o 11 %.
Lze konstatovat, že přesvědčení zastánců jednosměrného „malého smíchovského okruhu“ se ukázaly jako správné a že funkce tohoto okruhu, kromě ranní špičky, je velmi uspokojivá. Vliv na to má samozřejmě i počítačový software řízení dopravy na tomto souboru komunikací v oblasti 3. Ke spuštění jednosměrného okruhu byla provedena řada stavebních úprav, které zvýšily kapacitu na některých stávajících komunikacích.
V následujícím textu jsou popsány sledované stavy tj. stavy prognózované a stav s výsledky sčítání dopravy z roku 2006:
- STAV 1: Předpokládané intenzity automobilové dopravy v oblasti Smíchova pro období roku 2003 před zprovozněním Městského okruhu v úseku Zlíchov – Strahovský tunel – obousměrná varianta. STAV 1 ve své prognóze reaguje již na sčítání dopravy ve Strahovském tunelu a na místní komunikační síti, protože v roce 1999 byl již Strahovský tunel v provozu a komunikační síť měla charakter blížící se obousměrné variantě.
- STAV 2: Předpokládané intenzity automobilové dopravy v oblasti Smíchova pro období roku 2003 před zprovozněním Městského okruhu v úseku Zlíchov – Strahovský tunel – jednosměrná varianta. STAV 2 ve své prognóze reaguje již na sčítání dopravy ve Strahovském tunelu a na místní komunikační síti, protože v roce 1999 byl již Strahovský tunel v provozu.
- STAV 3: Předpokládané intenzity automobilové dopravy v oblasti Smíchova pro období roku 2003 po zprovoznění Městského okruhu v úseku Zlíchov – Strahovský tunel – obousměrná varianta.
- STAV 4: Předpokládané intenzity automobilové dopravy v oblasti Smíchova pro období roku 2003 po zprovoznění Městského okruhu v úseku Zlíchov – Strahovský tunel – jednosměrná varianta.
- STAV 5: Kartogram intenzit automobilové dopravy v oblasti Smíchova v roce 2006 (dle sčítání dopravy v roce 2006) – stav po zprovoznění Městského okruhu v úseku Zlíchov – Strahovský tunel v roce 2004 – jednosměrná varianta.
V následující tabulce je uveden obousměrný počet všech vozidel za 24 hodin průměrného pracovního dne. Je uveden pouze celkový počet vozidel, protože u některých sledovaných stavů nebylo provedeno v prognóze podrobnější členění na osobní a nákladní vozidla. Sledován je profil mezi vrchem Mrázovkou a Vltavou, který zahrnuje:
- Tunel Mrázovka – severně před odpojením větví na ulici Radlickou,
- Ulice Radlická – severně před křižovatkou s větvemi z tunelu Mrázovka,
- Ulice Nádražní – v profilu u ulice Pod Tratí,
- Ulice Strakonická – jižně od rozpletu těchto ulic na ulice Svornosti a Hořejší nábřeží.
Z tabulky, z porovnání stavu 4 (prognóza vypracovaná v roce 1999 pro rok 2003) a stavu 5 (reálné zatížení komunikační sítě) vyplývá několik velmi zajímavých skutečností:
- Prognóza byla velmi zdařilá (intenzity v Nádražní ulici jsou ovlivněny zavedenou regulací dopravy na této komunikaci). Nutno si uvědomit, že sčítání dopravy proběhlo v roce 2006 tj. 3 roky po termínu prognózy. Na výsledky má vliv i nárůst dopravy mezi roky 2003 a 2006.
- V ulici Nádražní došlo k výraznému poklesu zatížení po uvedení tunelu Mrázovka do provozu. I u ulice Radlické došlo k poklesu. Je však nutno si uvědomit, že Radlická ve směru do centra supluje, do doby výstavby Radlické radiály, tuto radiální komunikaci. Po výstavbě Radlické radiály lze očekávat i prudký pokles dopravy na stávající ulici Radlická.
- I na ulici Strakonické došlo po zprovoznění tunelu Mrázovka k poklesu dopravy o cca 25 % oproti předpokládanému stavu bez tunelu. Vzhledem k tomu, že se jedná o dopravu převážně do centrální oblasti Prahy je možné podstatnější pokles očekávat až po zavedení regulace v centru Prahy.
V roce 2004 při uvádění tunelu Mrázovka do provozu byl investorem deklarován předpoklad, že v důsledku očekávaného poklesu intenzit provozu na stávající komunikační síti v oblasti Smíchova bude mít tato tunelová stavba podstatný ekologický přínos pro oblast Smíchova. Tento předpoklad se od okamžiku uvedení tunelu do provozu neustále potvrzuje. Celou obec odpůrců staveb pozemních komunikací a řadu ekologických sdružení však tento přínos nezajímá. Pokud by ho uznaly, znamenalo by to, že uznávají deklarované klady výstavby nadřazené komunikační sítě.
Ještě jedna podstatná skutečnost v případu výstavby tunelu Mrázovka je opomíjena, i když patří k výrazným přínosům této stavby. Převedením trasy Městského okruhu z povrchové trasy do tunelu pod Mrázovkou se uvolnila řada parcel pro výstavbu administrativních, obchodních, hotelových a dalších objektů. Tato by bez výstavy Městského okruhu těžko vznikala, protože dopravní obsluha je jednou z priorit komerční výstavby.
Takže kromě ekologického přínosu pro prostředí Smíchova má a bude mít výstavba Městského okruhu nemalý přínos do státní a městské pokladny formou daní ze zisku a daně z přidané hodnoty.
Životní prostředí
Je zřejmé, že antropogenně upravené území velkého urbanistického celku, kterým Praha je, má odlišnou kvalitu životního prostředí než volná krajina. Důvodem je priorita využívání území zde žijícími obyvateli a na dalším místě ochrana přírodních nebo přírodě blízkých ploch. Ochrana životního prostředí se tak soustřeďuje zejména na vytvoření kvalitních podmínek pro život obyvatel a k podpoře vzácných residuí přírodních ploch (ZCHÚ, přírodní parky, parky, zahrady apod.).
Trasy posuzovaného nadřazeného komunikačního systému (NKS), které tvoří základ městského dopravního systému, byly navrženy na základě odborného konsensu uplatněného v územním plánu města, který je založen na multidisciplinárním vyhodnocení území příslušném aktuálním požadavkům doby jeho vzniku.
V případě NKS (okruhy a radiály) se jedná o plošné vstupy dopravních staveb do území se stávající místně i historickou (Pražská památková rezervace a její ochranná zóna) zástavbou. Koridor navrhovaného NKS současně v maximální možné míře respektuje v území přírodní plochy, zejména přírodní plochy zvýšené ochrany dle zákona č. 114/1992 Sb. ve znění pozdějších novel.
Dopravní komunikace NKS jsou liniovými zdroji znečištění životního prostředí. Základními negativními projevy dopravy ve vztahu k životnímu prostředí jsou hluková zátěž a znečištění ovzduší a z toho vyplývající zdravotní rizika pro zde žijící obyvatele. Význam a míra vlivu se místně liší a to zejména v závislosti na vzdálenosti od zdroje. Obecně platí, že soustředění dopravy na vysokokapacitní komunikace zvyšuje zatížení životního prostředí v místě jejich umístění a v přilehlém koridoru vymezeném těmito stavbami. Naopak vede ke zklidnění území v širším měřítku krajiny se zkvalitněním existujícího prostředí.
Na základě terénních měření nebo modelování lze stanovit většinu základních separovaných vlivů, kterými působí provozování nadřazeného komunikačního systému (NKS) na životní prostředí na území celé Prahy. Reálná situace prostředí je však odlišná z důvodu synergie a akumulace těchto vlivů s ostatními vlivy, které působí na životní prostředí v daném území. Problémem pro hodnocení vlivu stávajících dokončených staveb NKS na životní prostředí je nedostatek existujících dat k dané problematice. Důvodem je to, že se neprovádí systematické stálé monitorování dokončených částí NKS s ověřováním předpokládaných vlivů nových dopravních staveb na životní prostředí.
V současné době je prováděno pouze ověření navrhovaných parametrů staveb NKS a plnění jejich funkce s jejich vyhodnocením v rámci zkušebního provozu některých objektů (například odvětrání tunelu Mrázovka) a jednorázová měření k ověření akustické situace v okolí provozovaných staveb. Tato měření provádí odborné firmy na základě objednávky generálního dodavatele příslušné stavby nebo v rámci provozu je objednává správce komunikace.
Aktuální porovnávací terénní měření mobilním zařízením (například nadlimitní zatížení hlukem nebo znečištění ovzduší) s vyhodnocením vlivu zdroje poškozující životní prostředí je prováděno většinou krátkodobě a jednorázově na základě řešení konkrétní stížnosti nebo vzniklého havarijního stavu.
Na území hl. m. Prahy je v současné době (stav k roku 2006 dle evidence databáze ISKO) zajišťován imisní monitoring ve staniční síti celkem ve 23 lokalitách, z toho 15 stanic provozuje ČHMÚ Praha a 8 stanic Zdravotní ústav. Tyto stanice jsou však umístěny v lokalitách různého typu a nemají bezprostřední vztah k NKS. Ze stanic imisního monitoringu je možné nalézt přímou vazbu na trasy NKS především u stanice ČHMÚ Smíchov, která se nachází nad jižním portálem Strahovského tunelu. Do určité míry je možné využití i data ze stanic ČHMÚ Průmyslová a Legerova, které umožňují posoudit imisní situaci v bezprostřední blízkosti hlavních dopravních tahů v Praze.
Ověřování intenzit automobilové dopravy ve vybraných dopravních úsecích je prováděno terénním sčítáním. Provádí jej TSK-ÚDI.
Problémem při průběžném hodnocení může být proměnlivost získaných údajů vyplývající z dočasného dopravního systému města v souvislosti s dokončováním a postupným zprovozňováním jednotlivých dopravních staveb NKS, ale i staveb navazujících. Hodnocení celkového vlivu navrhovaných, ale dosud nerealizovaných staveb na životní prostředí území města lze provést pouze hypoteticky a to na základě modelového šetření.
Vyhodnocení zkušebního provozu odvětrání tunelu Mrázovka (období 2004-5)
Záměr: Jedním z určujících faktorů pro konečnou kolaudaci stavby MO v úseku Barrandovský most – Malovanka bylo stanovení dopadů exhalací vycházejících z jednotlivých portálů, a to jak tunelu Mrázovka, tak Strahovského tunelu.
Sledované koncentrace látek: oxid uhelnatý, oxid dusíku, oxid siřičitý, ozon, polétavý prach
- atmosferické charakteristiky: tlak, teplota, rychlost a směr větru apod.
- dopravní informace: intenzita a skladba dopravy
Výsledek měření:
Celkové hodnocení naměřených dat o znečištění ovzduší je nutno rozdělit z hlediska situování jednotlivých měřicích míst na dvě části a to na část týkající se měření před vybranými obytnými objekty a část týkající se měření před portály v sousedství komunikací.
Co se týče hodnocení naměřených dat z pohledu imisních limitů roku 2004 případně 2005 je konstatováno, že ani krátkodobé ani dlouhodobé imisní limity uváděných znečišťujících látek nebyly v měřených místech překročeny. Vzhledem k dosahovaným podlimitním hodnotám oxidu dusičitého nedošlo ani jednou v průběhu měření včetně období, kdy nebylo měření prováděno k sepnutí vzduchotechniky navržené pro odvětrání tunelu Mrázovka. Dosavadní průběh zkušebního provozu tunelu Mrázovka z hlediska znečištění ovzduší a příslušného technologického vybavení prokázal, že tunel je provozuschopný a nepředstavuje z hlediska znečištění ovzduší ohrožení širšího okolí tunelu. Výnosy z portálů tunelu jsou malé i v důsledku skutečnosti, že dopravní zatížení dosud nedosahuje projektované kapacity. V průběhu dalšího provozu tunelu je doporučeno sledovat koncentrace oxidu dusičitého v návaznosti na větrání tunelu a v případě zvýšených krátkodobých koncentrací oxidu dusičitého upravit příslušné algoritmy řízení vzduchotechniky.
Vliv na kvalitu ovzduší
Pro charakteristiku dosavadního provozu Městského okruhu z hlediska vlivů na kvalitu ovzduší jsou v následujícím přehledu uvedeny výsledky hodnocení, které bylo provedeno v rámci přípravy podkladových materiálů pro Program ke zlepšení kvality ovzduší na území hl. m. Prahy. Vyhodnocení bylo zaměřeno na vlivy stávajícího úseku MO (Zlíchov – Mrázovka – Strahovský tunel) a porovnávalo současnou kvalitu ovzduší s teoretickou nulovou variantou, která by nastala, pokud by tento úsek nebyl v současnosti provozován. Opět je zřejmé, že Městský okruh, obdobně jako každá komunikace, představuje nový zdroj znečištění ovzduší v řešeném území. Současně však odvádí dopravu z jiných komunikací, a tím přispívá ke snížení imisní zátěže v jejich okolí. Hlavním úkolem této studie bylo tedy porovnat oba tyto vlivy a objektivně zhodnotit výsledný efekt provozu Městského okruhu.
Výsledky hodnocení ukázaly, že vlivem zprovoznění části Městského okruhu došlo na velké části města ke zlepšení kvality ovzduší.
Nejvýznamnější snížení imisní zátěže bylo vypočteno v prostoru Smíchova (Anděl) a podél ulic vedoucích ze Smíchova na Strahov. Velmi významné snížení koncentrací se projevilo také v prostoru sídliště Barrandov, kde by ve stavu bez MO přenášel podstatnou část dopravní zátěže Pražský okruh s navazující ulicí K Barrandovu.
Zlepšení plynulosti dopravy na mnoha komunikacích vyústilo v plošné snížení imisní zátěže. To se týká zejména celého centra Prahy včetně magistrály, ale i některých oblastí na východ od centra.
Naproti tomu nárůst imisní zátěže vlivem provozu Městského okruhu byl vypočten zejména na navazujících úsecích k posuzovanému úseku MO (Patočkova, Radlická, Strakonická, Jižní spojka).
Na základě údajů o rozložení obyvatelstva na území Prahy byla provedena analýza počtu obyvatel, kteří žijí v jednotlivých pásmech koncentrací znečišťujících látek. Z této analýzy vyplynulo, že provoz posuzovaného úseku MO přinesl podstatné zlepšení kvality ovzduší pro větší počet obyvatel, než u kolika došlo k nárůstu imisní zátěže.
Na základě výsledků emisního a imisního vyhodnocení lze tedy konstatovat, že provoz Městského okruhu představuje celkově přínos pro kvalitu ovzduší na území Prahy.
Obdobné závěry potvrzují i výsledky hodnocení provedené pro další kapacitní komunikace (například Štěrboholská radiála). Obecně je možné na základě všech provedených hodnocení (pro posuzované úseky MO i pro jiné stavby) vyslovit následující závěry:
- V případě tunelových úseků kapacitních komunikací je možné očekávat výrazné zlepšení v přilehlých oblastech podél, odkud nová komunikace odvede podstatnou část automobilové dopravy. K nárůstu imisní zátěže pak dochází jen u portálů a částečně u výdechů z tunelu.
- Výrazné zlepšení kvality ovzduší lze očekávat v lokalitách podél stávajících tranzitních tahů (v souběžném směru), odkud nová komunikace odvede podstatnou část těžké nákladní dopravy.
- V poměrně širokých oblastech lze očekávat mírné zlepšení vlivem částečného poklesu intenzit dopravy, který je spojen s vyšší plynulostí a průjezdností křižovatek. To se týká zejména centrální oblasti, uvedené vlivy se však projevují i ve velkých vzdálenostech od nové komunikace.
- Nárůst imisní zátěže je nutno naopak očekávat podél povrchových úseků nové komunikace. K značnému nárůstu koncentrací znečišťujících látek dojde také podél všech navazujících komunikací, které fungují jako „přivaděče“ k nové trase.
Vlivy hlukové zátěže
Měření intenzit hluku v blízkosti kapacitních komunikací nejen na území Prahy představuje zpravidla vždy překročení předepsaných limitů. Změna vyvolaná poklesem dopravy byla popsána v dřívějších kapitolách a je relevantně prokázána řadou měření a proto nemá smysl se jí dále zabývat. V podstatě zkušenost s provozem stávajících komunikací NKS je rozdělitelná do dvou samostatných odvětví.
- V případě využití povrchového vedení dochází v jeho okolí k nárůstu hladiny hluku (nové/vyšší intenzity, vyšší rychlost), v širším okolí ze kterého se doprava odčerpá dochází k úbytku hlukové zátěže. Jako příklad lze uvést například nárůst hluku v okolí MO-Jižní spojka v prostoru Rybníčky-Rabakovská, úbytek po dokončení spolu se Štěrboholskou radiálou nastal ve Švehlově ulici.
- V případě využití tunelového vedení nedochází v jeho okolí k nárůstu hladiny hluku, ale dochází pouze k poklesu a to jak v bezprostředním, tak i širším okolí. Jako příklad lze uvést tunel Mrázovka spolu s tunelem Strahovským, po jejichž zprovoznění došlo k výraznému útlumu hluku v celém prostoru Smíchova a Malé Strany.