Městský okruh a Libeňská spojka

Vliv na urbanistickou koncepci

Celý úsek Městského okruhu prochází dnes poměrně málo urbanizovaným územím, s výjimkou úseku ve stopě ulice Spojovací. Naopak výrazně urbanizovaným územím prochází trasa Libeňské spojky. V obou nejvýrazněji urbanizovaných úsecích sledovaných staveb a nejen v nich se předpokládá vedení komunikace buď v hloubených, nebo ražených tunelech. V konečném důsledku tak dochází k uvolnění povrchu území k urbanistickému, architektonickému a krajinářskému dotvoření, dnes převážně velmi zanedbaného území. Přesto je zřejmé, že trasa jako celek může jen těžko být po celé délce zcela bezkonfliktní s urbanistickou strukturou území. Vývoj umístění trasy v území však probíhá již několik desetiletí, přičemž rozvoj bezprostředně okolního prostoru byl potlačován, došlo i k asanaci některých objektů. Koridor pro umístění stavby v území tedy dlouhodobě předpokládá výstavbu navržených komunikací a jen velmi těžko si lze představit přesun tras do nových poloh, kde s nimi vývoj území doposud nepočítal. Velkým přínosem je proto přechod technického řešení od čistě povrchového k převážně tunelovému s cílem vybudovat co možná nejméně konfliktní vedení. Návrh je proto poměrně vyvážený kompromis mezi potřebnými dopravně-technickými parametry komunikačních tras, požadavky urbanistické struktury a obytného prostředí, krajinných a přírodních podmínek a mezi ekonomickými nároky staveb.

Nezanedbatelným přínosem pro město a jeho obyvatele je možnost společného dotvoření území dlouhodobě zatíženého stavebními uzávěrami a nejistotami o rozsahu a typu řešení dopravních staveb. Do značné míry zanedbané území tak bude konečně možné urbanisticky dotvořit a to jak dostavbou nejen bytových domů, tak i objekty další vybavenosti a v nemalé míře doplněné o parkové a rekreační plochy.

V dalších stupních přípravy je třeba věnovat velkou pozornost právě urbanistické rovině celého souboru staveb a přijmout taková řešení – která nastavené cíle splní v maximálním možném rozsahu. Podrobné řešení souvisejícího území musí navázat na stanovené cíle územního rozvoje, požadavky území a moderní přístupy zejména ve vztahu k cyklistické a pěší dopravě. Podrobnějšímu řešení je nutné podrobit zejména křižovatkové uzly a propracovat vybrané lokality pro případné navýšení rekreačních a parkových ploch. Zároveň detailními technickými řešeními eliminovat případné negativní dopady staveb.

Základní přínosy z hlediska urbanismu:

  • Doplnění chybějící dopravní trasy pro kapacitní obsluhu území.
  • Oddělení průjezdné dopravy od místní.
  • Využití ve velké míře tunelových staveb (tunel Libeň, Povltavská, Jarov, Malešice), tím vytvoření nových ploch na povrchu pro možnost dalšího využití (parky, parkoviště, rekreační plochy, výstavba).
  • Možnost dotvoření urbanistické struktury města po dlouhé době nejistoty a omezené možnosti výstavby.
  • Minimální zásah do stávající zástavby, výrazné snížení počtu demolic.

Negativní důsledky z hlediska urbanismu:

  • Pohledový a estetický obraz těchto dopravních staveb je sice subjektivní vjem, ale převážně jsou tyto stavby vnímány spíše jako zásah negativní.
  • Povrchové úseky se stávají bariérou v urbanistické struktuře města.
  • Nejbližší okolí povrchových úseků trasy není pro obyvatele města příliš atraktivní, využitelné je spíše pro různé skladové a logistické areály, čerpací stanice atd.

Tunely

Vedení komunikačních tras, nejen pozemních komunikací, v podzemí (tzv. čtvrtá dimenze prostoru) je velmi výhodné řešení pro udržení rozvoje moderních měst, kterým Praha bezesporu je. Jde o obecně dnes využívané řešení v celosvětovém měřítku. Hlavním negativem využití tunelových konstrukcí je snad pouze ekonomická stránka. Při hrubém srovnání je vedení komunikace v tunelu oproti vedení povrchovému cca 5-10x náročnější ve fázi investice a cca 2-3x náročnější z hlediska provozních nákladů. Volit tunelové úseky je proto třeba vždy v tomto kontextu, což mimo městské aglomerace znamená jejich využití pouze při překonávání terénních překážek, nebo v případě nutné ochrany přírody. Ve městech je situace naprosto odlišná a směřuje k masivnímu využití tunelových tras a tím v podstatě k rozšíření a zklidnění životního prostoru husté populace v území. Z hlediska urbanismu pak tunelové trasy mají pouze dva konfliktní prvky – výdechové objekty a portály. To už je však úkol moderní architektury. V tomto ohledu jsou dále sepsána konfliktní a bezkonfliktní místa navržených staveb s ohledem na urbanismus území.

Konfliktní místa = křižovatky a povrchové úseky v blízkosti zástavby:

  • povrchový úsek pod Bílou skálou,
  • křížení MO s potokem Rokytkou,
  • povrchový úsek mezi portály tunelu Jarov a Malešice (varianta V1 a V2).

Bezkonfliktní místa = tunely:

  • využití raženého tunelu pod Bílou skálou (varianta V2),
  • hloubený tunel Libeň systémem modifikované milánské metody,
  • hloubený tunel Jarov (varianta V1 a V2),
  • ražený tunel Malešice (varianta V1 a V2)
  • ražený a hloubený tunel Vysočanské náměstí – Malešice (varianta T1 a T2).

Prostor pro dopravu v klidu

Možnost dotvoření území z hlediska urbanismu, odklon intenzit ze stávajících uličních tras na novou síť umožňuje poměrně velkoryseji a koncepčně řešit další z pražských dopravních problémů, a sice dopravu v klidu. Jde o v podstatě celopražský problém. Stávající hlavní tahy lze využívat jako místní komunikace s parkováním v prostoru ulice bez nutnosti omezení potřebné propustnosti. Lze uvolnit nové plochy pro výstavbu povrchových, spíše však podzemních nebo nadzemních parkovacích objektů (nad tunely, případně využít stavební jámy pro tunely jako například v tunelovém komplexu Blanka). Nové parkovací prostory je třeba zřizovat především u stanic MHD, hlavně metra, v přímé návaznosti na NKS. Vyřešení problémů s parkováním má rovněž souvislost s možností dotvoření obytných ulic pro potřeby obyvatel a nikoliv pouze automobilů. Bez omezení možnosti zaparkování lze revitalizovat uliční prostory, zklidňovat je a přizpůsobovat modernímu pojetí města. Významně se rovněž podpoří obslužnost území.