Časté dotazy

  1. Úvod
  2. chevron_right
  3. Časté dotazy
1. Proč HMP realizuje v podobě dokončení východní části MO zastaralé, přežité, komunistické řešení, které bude v důsledku znamenat zhoršení životního prostředí v dotčených částech města?
2. Jak bude vypořádána podmínka EIA, kde je zprovoznění souboru staveb MO podmíněno dokončením PO?
3. Proč je součástí souboru staveb východní části MO i Libeňská spojka a jaký bude mít dopad její realizace na rezidenty Libně?
1. Proč HMP realizuje v podobě dokončení východní části MO zastaralé, přežité, komunistické řešení, které bude v důsledku znamenat zhoršení životního prostředí v dotčených částech města?

Je skutečností, že v místech, kde jsou dnes některé části Městského okruhu (MO) navrženy, nebo již vedeny, byly navrženy komunikace již v rámci historických dopravních systémů; buď ještě roštového systému z 60. let, nebo následně tzv. ZÁKOSu, systému již radiálně okružního. I když pojatého trochu jinak, než je okružně radiální princip chápán dnes.

Tuto skutečnost však nelze chápat jako ponechání nevhodné trasy v situačně a funkčně nevhodné pozici. Naopak, jedná se o velice logické využití stávajících možností města pro jinou koncepci dopravy, avšak při zachování stávajících urbanistických celků, rekreačních území a vůbec o snahu o co možná nejmenší zásah do rostlé urbanistické struktury. Velkoměsto Praha jako středobod českých zemí vznikalo několik staletí slučováním několika samostatných měst a obcí. Historické trasy tak mají vůči Praze radiální charakter (směřovaly do pražských bran). Tyto původně historické stezky a vývoj příměstských čtvrtí podél nich předurčily i dnešní uliční strukturu.

Chybějící prostor pro vedení komunikací, který nevznikl dostatečně ani po zániku pražského opevnění, ani asanací jako u jiných evropských měst, celé uplynulé století podvazoval pražskou dopravu i zdravý rozvoj města.

Od vzniku tzv. Velké Prahy v roce 1920 stále chybí kapacitní dopravní trasy. Historické souvislosti spolu s morfologií území jsou tak hlavními a zásadními faktory současného stavu dopravního skeletu. Pokud do stávající struktury města potřebujeme včlenit novou kapacitní komunikaci, je nanejvýše vhodné využít prostoru, který z jakýchkoliv historických příčin, i pro dnes překonané koncepce dopravy, zůstal uchráněn zástavby, respektive ještě lépe byl pro umístění komunikace již jednou připraven. Takových koridorů bylo využito i při tvorbě platného územního plánu Prahy a nelze ani očekávat, že by tomu mohlo do budoucna býti jinak.

Původně (podle plánu ze šedesátých let 20. století) měly být kolem Prahy tři okruhy: vnitřní okruh (VMO), střední okruh (SMO) a vnější okruh (VO). Vnější okruh měl sloužit tranzitní dopravě a propojit dálnice a rychlostní silnice směřující ku Praze. Střední okruh měl být určen pro městskou a příměstskou silniční dopravu. Vnitřní okruh měl v trase z Holešovic kolem hlavního nádraží, přes Nuselský most a na Smíchov pouze doplňkově obcházet nejužší centrum města, ve zbylé části byl totožný se středním okruhem.

V roce 1990 byl záměr vnitřního okruhu opuštěn a střední okruh byl přejmenován na Městský okruh, vnější na Pražský okruh. O plánu na Městský okruh se vedly spory, které ukončilo schválení územního plánu Prahy v září 1999, kde byla potvrzena trasa okruhu s převedením téměř třetiny délky pod zem. V této podobě je i v konceptu Metropolitního plánu z roku 2009, kde je součástí nadřazeného systému hlavních komunikací. Způsob vedení tras v územním plánu byl optimalizován tak, aby komunikace procházely územím s větším ohledem na okolní životní prostředí.

Navržené řešení celého souboru staveb ještě výrazněji rozvinulo tento požadavek zakomponováním celé řady opatření, zejména rozsáhlejšího využití tunelových úseků (hloubených i ražených) v souladu s moderními trendy v ostatních rozvinutých zemích Evropy. Ochrana životního prostředí a historické urbanistické struktury města se stala jednou z prvořadých priorit návrhu, spolu se zohledněním dopravních stavů a obsluhy území v průběhu výstavby.

Po dokončení nabídne soubor staveb novou alternativní trasu (například oproti Severojižní magistrále) s nabídkou plynulejšího a rychlejšího průjezdu městem. Především pak ale nabídne trasu bezpečnější a ohleduplnější k životnímu prostředí než stávající přetížená uliční síť. Celý dokončený Městský okruh jakožto součást radiálně-okružního systému zajistí objízdnou komunikaci širšího centra města, takže bude možné významně omezit průjezdnou dopravu centrem, preferovat hromadnou dopravu, včetně dopravy pěší a cyklistické a přistoupit k aktivní regulaci pro město zbytné individuální automobilové dopravy.

Radiálně okružní systém lze obecně charakterizovat jako systém sestávající z jednoho nebo více komunikačních okruhů (v závislosti na velikosti města) a z několika radiálních komunikací. Okruhy se vyznačují vyšší kapacitou a plynulostí pohybu proudu vozidel, než která je dosažitelná na komunikacích v oblasti uvnitř vnitřního okruhu. Radiální komunikace propojují okruhy a obvykle pokračují dále směrem ven z města ve formě dálnice nebo rychlostní komunikace nebo jiné kapacitní pozemní komunikace. Radiálně-okružní síť funkčně vychází z následujících principů:

  • každý z okruhů plní funkci ochrannou, nasávací a zásobovací (distribuční); a to vždy pro celou oblast nacházející se uvnitř každého z okruhů,
  • čím je okruh blíže centru města, tím méně komfortní dopravně-provozní parametry by měl mít (tzn. nižší povolená rychlost, užší šířkové uspořádání, případně nižší kapacita na MO než na PO),
  • vzdálenost mezi okruhy by měla být, pokud možno konstantní,
  • radiální komunikace propojují oba okruhy tak, aby vzdálenosti mezi ústími radiál v rámci daného okruhu byly, pokud možno konstantní,
  • radiální komunikace, která směrem z extravilánu pokračuje ve vedení směrem od vnějšího okruhu k vnitřnímu, by měla mít v úseku mezi okruhy opět méně komfortní dopravně-provozní parametry než v extravilánu.

Ochranná funkce okruhu spočívá v ochraně oblasti uvnitř okruhu před tranzitní dopravou (doprava, která v dané oblasti nemá zdroj ani cíl, to ale neznamená tranzitní vůči celému městu). Okruh musí být pro tranzitní dopravu výhodnější alternativou tak, aby se tranzitu nevyplatilo projíždět skrze oblast (cesta po okruhu by vždy měla být časově a ekonomicky výhodnější).

Funkce nasávací: okruh by měl svou atraktivitou přitahovat vozidla konající cestu mezi zdrojem a cílem uvnitř dané oblasti tak, aby počet vozidel využívajících vnitrooblastní trasy byl co nejmenší. Opět platí, že vnější okruh by měl být pro uskutečnění těchto jízd atraktivnější než okruh vnitřní. Proto vzdálenost mezi okruhy nesmí být příliš velká, protože pak by se vnitřní okruh stal např. z hlediska času atraktivnějším než okruh vnější, a to i přes své horší provozně-dopravní parametry.

Funkce zásobovací: vozidla při tangenciálních cestách maximálně využívají okruhu a z okruhu k cíli v oblasti uvnitř okruhu sjíždějí až po té radiále, která je k danému cíli nejblíže. Při cestě z oblasti vně vnějšího okruhu do oblasti uvnitř vnitřního okruhu by zásobovací funkci měl vždy plnit vnější okruh. Pokud radiála není ukončena již na vnějším okruhu, ale pokračuje až k okruhu vnitřnímu (i když při horších dopravně-provozních parametrech), uživatelé často raději pokračují dále po radiále a zásobovací funkci pak plní až vnitřní okruh. Tento efekt může vést ke zbytečnému přetěžování vnitřního okruhu.

Tyto základní principy fungování radiálně-okružního systému komunikací vychází z dopravně-teoretických předpokladů (například rovnoměrná urbanizace města, stejná dopravní zátěž radiál apod.) Ve skutečnosti je konkrétní podoba systému komunikací závislá na způsobu urbanizace řešeného území, na morfologii terénu oblasti uvnitř okruhů a na řadě dalších faktorů; v závislosti na kterých může být NKS doplněn i o jiné nadřazené komunikace, například o polookruhy. V každém případě by při tvorbě systému nadřazených komunikací měla především převládat snaha se výše uvedeným teoretickým principům přiblížit.

Krom atraktivity a kapacity je Městský okruh velmi bezpečnou komunikací. Z pohledu relativní nehodovosti (počet všech nehod na 1 milion ujetých vozokilometrů) je tento typ komunikace několikanásobně bezpečnější, než ostatní komunikační síť. Podle údajů v Ročence dopravy Praha 2016, relativní nehodovost v Praze pro rok 2016 je 3,3, na Městském okruhu je to 0,5.

Vysoké atraktivity, kapacity a bezpečnosti dosahuje Městský okruh díky svým návrhovým parametrům a zásadám řešení:

  • jedná se o směrově rozdělenou komunikaci (se středním dělícím pásem či dělící stěnou) v základním uspořádání se dvěma jízdními pruhy v každém směru,
  • křižovatky s ostatní komunikační sítí jsou řešeny v mimoúrovňovém uspořádání, počet křižovatek (respektive jejich vzájemná vzdálenost) je opět řešen s ohledem na bezpečnost a plynulost dopravy a na podmínky území,
  • směrové a výškové poměry jsou voleny v parametrech odpovídajících komunikaci celoměstského významu

Lze jen těžko srovnávat přístup k navrhování staveb, nejen dopravních, v období před cca 50 lety a dnes. Kromě zcela jiné normativní a předpisové základny, je v procesu přípravy a povolování staveb zakomponován vliv bezpečnosti, vlivů na životní prostředí a zájmy dotčených obyvatel vůbec. Nakonec právě proces EIA, kterým prošel předmětný soubor staveb severovýchodní části Městského okruhu včetně Libeňské spojky, je toho jasným příkladem. Má však smysl poukázat na skutečné rozdíly v řešení jednotlivých staveb v období řešení ZÁKOSu a v řešení nikoliv jen platného územního plánu, ale podle doporučené a sledované varianty, která byla verifikována procesem EIA.

Už dnes je zřejmé, že stávající uliční koridory povrchové komunikační sítě vyčerpávají svou dopravní kapacitu v dlouhých denních špičkách. Ke zlepšení dopravní propustnosti, a to i výhledové, může vést pouze podstatné zkapacitnění navrhovaných tras. Každé takové zkapacitnění však vede k nezbytným požadavkům na prostorové nároky, změny koncepce a tedy rovněž celkové posouzení jak dopravního dopadu, tak i dopadu environmentálního. Pouze restriktivní opatření pro individuální automobilovou dopravu bez nabídnutí dostatečně kapacitních alternativ veřejné hromadné dopravy by byla v tomto případě neúčinná metoda, která by v důsledku vedla pouze k dalšímu rozvoji kongescí a prodlužování přepravního času. Kapacitně přetížená uliční síť pak logicky nemůže nabídnout dostatečně kapacitní linky MHD ani prostředí příjemné pro život.

Dalším postupem proto musí být jednoznačně pokračující příprava, v této chvíli v úrovni dokumentace pro územní řízení. Z hlediska scénáře a harmonogramu navazující přípravy lze konstatovat, že při optimistickém scénáři nedojde ke zprovoznění stavby MO dříve než v roce 2030. To ovšem platí pouze za předpokladu trvale běžící přípravy a bez zásadní změny koncepce. Čím déle bude proces trvat, tím horší dopravně environmentální situace pro život v Praze bude. Je nutné si připomenout odpovědnost zástupců hlavního města za všechny obyvatele a fungující město jako celek. Přípravu takto významné stavby proto nelze ohrozit osobními zájmy omezené skupiny obyvatel požadující například jiné trasy na úkor jiných obyvatel. Veškeré podněty jsou i přes tuto skutečnost připraveni zástupci města vyhodnocovat a zodpovídat. Případně v konkrétních případech přínosných námětů do probíhající přípravy stavby Městského okruhu začlenit. Pro ucelenou informaci dodáváme, že na základě projednání problematiky variantního dokončení severovýchodní části MO na jednání Zastupitelstva HMP dne 15. 6. 2017, zadal OSI MHMP ve spolupráci s IPR prověření dalších možných variant.

Přesto by bylo velice nezodpovědné z důvodu připomínek celý zdlouhavý proces přípravy zastavit. Stojí za zmínku, že podle jediné platné a schválené dopravně urbanistická koncepce hlavního města, která je definována územním plánem, měl být Městský okruh dokončen do roku 2010. Nečinnost, respektive roztříštěně a nekoncepčně vedená příprava by pouze oddalovala budoucí pozitivní přínos této významné stavby, která má především doplnit historický dluh (ne jenom) obyvatelům hlavního města. Tento dluh spočívá právě v nedokončenosti nadřazené komunikační sítě hlavního města, respektive Městského okruhu a v souvisejících negativních dopadech této nedokončenosti na stav dopravy a životního prostředí.

2. Jak bude vypořádána podmínka EIA, kde je zprovoznění souboru staveb MO podmíněno dokončením PO?

Samozřejmě tato podmínka je v rámci procesu přípravy respektována. Ovšem tato skutečnost nemůže být při plánování strategických dopravních staveb HMP interpretována jako důvod k nečinnosti, či k zastavení inženýrsko-projektové přípravy, která díky současnému legislativnímu prostředí představuje časový horizont v řádech jednotek, většinou však bohužel desítek let.

Tak jako běží příprava staveb Městského okruhu, tak zároveň běží na ŘSD ČR příprava dokončení Pražského okruhu, tedy dálnice D0. V tuto chvíli (duben 2018) je dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí a vydáno závazné stanovisko EIA na stavbu PO511. Probíhá projednání dokumentace, podání žádosti o vydání územního rozhodnutí je předpokládáno v polovině roku 2018. Předpokládané zprovoznění je uvažováno v roce 2024-25. Zároveň běží práce na aktuální technické studii staveb PO518-520. V aktuálním roce se předpokládá zahájení prací na nových dokumentacích EIA těchto staveb. Předpokládaný horizont zprovoznění je plánován do roku 2030.

Práce na obou důležitých součástech pražského nadřazeného systému komunikací musí běžet současně a koordinovaně. Výkyvy mohou znamenat nejen časové zdržení, ale v případě změn i závažné nabourání doposud projednaných a schválených výstupů a podkladů. Je třeba si uvědomit, že doprava využívá daných možností sítě, a to jak v reálném světě, tak i v dopravních modelech. Změna, tedy odstranění, znatelný posun atd., mohou vést ke zcela odlišným nárokům a především dopadům na jiných připravovaných stavbách! V konkrétních případech, například neexistence Městského okruhu jistě povede ke zvýšení intenzit dopravy na okruhu Pražském a může tak ohrozit právě jeho projednatelnost.

3. Proč je součástí souboru staveb východní části MO i Libeňská spojka a jaký bude mít dopad její realizace na rezidenty Libně?

V případě Libeňské spojky (LS), jako nezbytné součásti dokončení severovýchodní části Městského okruhu (MO) je třeba zmínit její funkční smysl a nezbytnost. Tato komunikace propojuje Proseckou radiálu z oblasti Vychovatelny a MO v oblasti Balabenky; zajišťuje tak dopravní vazbu, kterou nelze vyvinout v prostoru MÚK Pelc-Tyrolka, kde Prosecká radiála končí na MO. Sekundárním, ale velmi významným efektem je tak značné odlehčení ulice V Holešovičkách. Zároveň však podchytává i historickou dopravní vazbu ze severních oblastí Prahy přes Zenklovu ulici jižním směrem. V pozici LS se tak slučuje hned několik funkcí do jednoho dopravního koridoru.

Tento koridor (Zenklova, Vosmíkových) je pro významné městské dopravní trasy sledován opět poměrně dlouhodobě. Tomu odpovídá i značná asanace území provedená na přelomu 70. a 80. let. Sledovaná oblast měla tvořit dílčí část původně pro roštový systém a vedení jedné ze severojižních magistrál. I z tohoto důvodu se využil koridor pro následný radiálně okružní systém a návrh původně povrchové Libeňské spojky z 80. let. Jako nezbytná součást okružně radiálního systému byla včleněna LS i do platného územního plánu, avšak už v podobě hloubeného tunelu, přesto stále vyžadující rozsáhlé demolice v oblasti Horní Libně. Až po zpracování prvotní studie pro ověření vlivů stavby na životní prostředí přišli projektanti s ideou využití jednak stávajících mostních konstrukcí v křižovatce U Kříže a jednak navazující morfologie území. MÚK Vychovatelna, což je napojení na ulici V Holešovičkách, zachovává současný tvar křižovatky, s tím, že doznává výškové úpravy ramp pro vjezd a výjezd z tunelů Libeňské spojky. V převážné délce LS tak bylo navrženo patrové tunelové uspořádání umožňující v převážné délce trasy vedení v koridoru stávající Zenklovy ulice, respektive v posunuté poloze dvorním traktem mezi Zenklovou a Vosmíkových. Celá LS je tak navržena v hloubeném tunelu s výjimkou pouze některých napojovacích ramp koncových křižovatkových uzlů. Tímto řešením byly maximálně omezeny dříve požadované demolice stávající zástavby podél Zenklovy ulice a zároveň i omezení v území během výstavby.

Provoz v Zenklově ulici by měl dle rozdílového kartogramu intenzit dopravy (před a po dostavbě souboru staveb MO a LS) z projektové dokumentace výrazně poklesnout o 12300 vozidel denně a v ulici Vosmíkových o 10500 vozidel denně, což způsobí významné zklidnění dopravy v této části Libně a umožní tyto komunikace nyní přetížené dopravou přeměnit na žijící městské bulváry. Obdobně to platí i pro Voctářovu ulici navazující na ulici Zenklovu. Vzhledem k výše uvedenému lze konstatovat, že realizace Libeňské spojky dle varianty EIA 2012 bude mít pro oblast Libně jednoznačně pozitivní dopad a to především z hlediska environmentálních vlivů.

Menu