Varianta V1

S tunelovým vedením pravého jízdního pásu MO pod kolejištěm ČD na Balabence a s MÚK K Žižkovu

Trasa začíná v prostoru MÚK, kde se od Městského okruhu odpojuje Štěrboholská radiála. V místě křížení s Rabakovskou ulicí zde navazuje na stávající Jižní spojku, která patří k již vybudovaným částem Městského okruhu.

Úsek MÚK Štěrboholská – MÚK V Olšinách (společný pro všechny varianty)

Budoucí mimoúrovňová křižovatka Štěrboholská bude představovat napojovací místo pro stávající Štěrboholskou radiálu na Městský okruh, jak na stávající Jižní spojku, tak na pokračující navrhovanou stavbu 0094. Zároveň bude umožňovat napojení parteru z ulice Rabakovské. V současné době zúžený úsek komunikace MO (Jižní spojka) u mostu přes kolejiště Českých drah (trať Praha Strašnice – Praha Hostivař) znamená významné kapacitní omezení a je místem častých dopravních nehod. Nevyhovující stav bude odstraněn v rámci samostatné stavby před realizací stavby MO 0094. Dostavba nového, dnes chybějícího, pravého pásu navazující Štěrboholské radiály ve směru na východ (budoucí součást MÚK Štěrboholská), umožní zvýšení dopravní propustnosti a významně přispěje ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Provádění stavby je navrženo ve 2 hlavních fázích:

  • za plného provozu, bez omezení Štěrboholské radiály, se vybuduje nová větev mimoúrovňové křižovatky, na kterou se převede stávající provoz,
  • provedou se nezbytné úpravy a rekonstrukce stávající části obousměrně provozované radiály.

Součástí stavby je i rozšíření pravé poloviny Štěrboholské radiály na 3 jízdní pruhy až k odbočení na Průmyslovou a přeložka Rabakovské ulice.
Trasa Městského okruhu od MÚK Štěrboholská pokračuje v souběhu se zkušební kolejí metra a mostními objekty překračuje kolejiště metra depa Hostivař a železniční nákladovou spojku Malešice – Vršovice. V úsecích mezi křižovatkami Štěrboholská radiála – V Olšinách a V Olšinách – Černokostelecká jsou dva průběžné jízdní pruhy doplněny o třetí jízdní pruh, který plní funkci dlouhého průpletu pro odbočení nebo připojení vozidel. Trasa je vedena povrchově, převážně územím periferijního nebo průmyslového charakteru.


MÚK Černokostelecká (© 2010 autoři projektu)

Úsek MÚK V Olšinách – MÚK Černokostelecká (společný pro všechny varianty)

Mimoúrovňová křižovatka V Olšinách řeší napojení hlavní trasy na síť místních komunikací. V návrhu je uvažováno s propojením do ulice V Olšinách, severním směrem do ulice Novostrašnické a dále Třebohostické pomocí okružní křižovatky. Důvodem tohoto řešení je odlehčení úrovňové světelné křižovatky ulic V Olšinách – Úvalská.

Dále Městský okruh prochází průmyslovou oblastí Nových Strašnic, mostním objektem podchází ulici Černokosteleckou a podél ulice Dřevčické je veden do oblasti Malešic.

Úsek MÚK Černokostelecká – MÚK Českobrodská (společný pro varianty V1 a V2)

Mimoúrovňová křižovatka s ulicí Černokosteleckou je řešena výstavbou nového přemostění, hlavní trasa se zde zahlubuje a podchází stávající komunikaci. Součástí stavby je i přeložka hlavní trasou přerušené ulice Dřevčické. Dále Městský okruh vstupuje v prostoru starých Malešic do tunelového úseku.

Tunel Malešice
Délka tunelu je cca 1 060 m. Tunel Malešice se nachází v úseku mezi železničním nádražím Malešice a podjezdem pod železniční tratí Malešice – Nákladové nádraží Žižkov u Českobrodské ulice. Tunel je konstrukčně navržen ze tří částí – hloubených portálových úseků a střední ražené části. Podzemní vedení trasy v tomto úseku bylo navrženo z důvodu ochrany životního prostředí v oblasti Malešického náměstí. Dispozičně se tunel skládá ze dvou tunelových trub, samostatných v raženém úseku a se společnou střední stěnou v úsecích hloubených. V obou směrech jsou dva průběžné jízdní pruhy, v oblasti křižovatek doplněné o odpojovací a připojovací rampy.

Systém větrání je u tohoto tunelu navržen jako kombinace nuceného podélného větrání s příčným odvodem vzduchu. Během provozu bude v maximální možné míře využíván pístový efekt, který zajistí dostatečný přívod čerstvého vzduchu vjezdním portálem. Pokud nastane v tunelu dopravní situace STOP & GO (kongesce), bude čerstvý vzduch do tunelu dopravován nuceně za pomoci síly vyvozené proudovými ventilátory.

V ražených částech je uvažováno s vytvořením mezistropu, ve kterém budou osazeny uzavírací klapky, a bude sloužit pro odvod kouře při požáru. V hloubených úsecích budou vytvořeny niky pro osazení proudových ventilátorů. Pro potřeby odvodu kouře při požáru je uvažováno s výdechovým objektem situovaným mezi hloubenou a raženou částí v místě staničení cca 3,1 km. Dále je také navržen výdechový objekt u výjezdového portálu levého tunelu v místě staničení cca 2,15 km. Součástí vybavení tunelu budou rovněž provozní a bezpečnostní vybavení, viz tunel Povltavská.

Pro tunel MO na stavbě č. 0094 v úseku pod Malešickým náměstím jsou navrženy dvě možnosti technického řešení. Ve variantě V1 a V2 je navržen sklon tunelu 3 % a počítá se s hloubenou částí pod Malešickým náměstím včetně demolic některých objektů na povrchu. Ve variantách T1 a T2 je navržen podélný sklon 4 % což umožňuje posun raženého portálu a podejití Malešického náměstí v ražené části tunelu. Tím by se náměstí oproti variantám V1 a V2 ochránilo před demolicemi a dopravním omezením během výstavby. Obě možnosti vedení MO v tunelu pod Malešickým náměstím je možné kombinovat s vybranými variantami V1, V2, T1, T2. Výsledný způsob výstavby (ražený resp. hloubený tunel pod Malešickým náměstím) bude zvolen na základě podrobnějších průzkumů v dalších krocích projektové přípravy.

Úsek MÚK Českobrodská – MÚK Balabenka (varianta V1)

Za severním portálem tunelu Malešice trasa mostním objektem překračuje plánovanou Jarovskou spojku, která propojí ulici Českobrodskou s ulicí Želivského. Mimoúrovňová křižovatka Českobrodská zde umožňuje napojení Městského okruhu na síť místních komunikací (Českobrodská ul., Jarovská spojka). Po krátkém povrchovém úseku v prostoru Českobrodské ulice hlavní trasa MO opět vstupuje do tunelu. Celý úsek mezi portály tunelů Malešice a Jarov představuje jeden související dopravní uzel.


MÚK Českobrodská, jižní portály tunelu Jarov ve variantě V1 a V2 (© 2010 autoři projektu)

Tunel Jarov
Hloubený tunel je veden pod povrchovou křižovatkou na Jarově a pokračuje dál převážně v prostoru ulice Spojovací. Ta bude v rámci stavby obnovena a zrekonstruována. Délka tunelu bude cca 1 910 m.

Podzemní vedení trasy bylo navrženo z důvodu snahy o zklidnění dopravy v této oblasti. Vlevo od hlavní trasy se nachází sídliště Chmelnice. Na pravé straně, původně na území zahrádkářské kolonie, bylo vystavěno komerční centrum Jarov a probíhá zde výstavba sídliště Zelené město. Tunel pokračuje pod ulicí Spojovací. V oblasti Na Balkáně je, spolu s rekonstrukcí ulice Spojovací vedené po povrchu tunelu, navržena realizace překlenutí této ulice ekoduktem pro vedení biokoridoru.

Pro napojení tunelu Jarov na povrchovou dopravu je ve variantě V1 navržena mimoúrovňová křižovatka K Žižkovu.
— levá polovina křižovatky slouží k napojení levého jízdního pásu na ulici Spojovací a K Žižkovu.
— pravá polovina křižovatky je umístěna do blízkosti ulice Pod Šancemi, přes kterou je pravý jízdní pás napojen na ulici Spojovací.

Dále hlavní trasa podchází Vysočanské náměstí.

Ve variantě V1 se dopravní směry oddělují. Levý tubus je veden v přímém směru západně od Spojovací ulice jako ražený a jeho portál je umístěn před podjezdem pod železniční tratí Libeň -Masarykovo nádraží. Pravý hloubený tunel je veden v ose ulice Spojovací a z důvodu napřímení trasy podchází pod kolejištěm Českých drah a je ukončena až za železničním násypem.

  • Celková délka levé tunelové trouby je 1 760 m, z toho ražená část měří 400 m.
  • Pravá hloubená tunelová trouba má délku 1 910 m.


Severní portály tunelu Jarov ve variantě V1 (© 2010 autoři projektu)

Systém větrání je navržen kombinovaný s lokálním odvodem vzduchu v případě požárního režimu. Během provozu bude v maximální možné míře využíván pístový efekt, který zajistí dostatečný přívod čerstvého vzduchu vjezdním portálem. Pokud nastane v tunelu dopravní situace STOP & GO, bude čerstvý vzduch do tunelu dopravován nuceně za pomoci síly vyvozené proudovými ventilátory.

Výdechové objekty jsou navrženy u výjezdových portálů tunelu. Tyto objekty pak budou využity jak pro odvod znečištěného vzduchu, tak pro odvod kouře v případě požáru. Vybavení je opět obdobné s předešlými tunely.


Comments are closed.