Popis stavby 0094

Stavba Městského okruhu číslo 0094 Balabenka – Štěrboholská radiála je situována ve východní části Prahy a prochází územím Městských částí Prahy 3, 9, 10 a 15. Je součástí sítě hlavních komunikací.

Na jižní straně se trasa napojuje na provozovanou část Městského okruhu, tzv. Jižní spojku, na severu na plánovanou stavbu Městského okruhu číslo 0081 Pelc-Tyrolka – Balabenka.

Délka celé trasy je cca 5,7 km (dle varianty).


Situace stavby 0094 Balabenka – Štěrboholská radiála v ortofotomapě (© 2010 autoři projektu)

Stavba Městského okruhu po svém zprovoznění nahradí stávající kapacitně nevyhovující místní komunikace. S ohledem na požadavky ochrany životního prostředí byly v přípravné dokumentaci této stavby navrženy významné úseky trasy vedené jako podzemní, hloubené nebo ražené. Toto řešení výrazně snižuje negativní účinky dopravy na životní prostředí a ochránění obytnou zástavbu od exhalací a hluku. Prověřena a vyhodnocena byla řada variant vedení trasy, vybrané varianty obsahují tunelové úseky ve zhruba obdobném rozsahu. Při návrhu variantních řešení stavby se vycházelo z platného Územního plánu hlavního města Prahy a stanovisek orgánů státní správy a samosprávy.


MÚK Balabenka (© 2010 autoři projektu)

Na základě vyhodnocení připomínek při schvalování studie stavby byly pro posouzení vlivů stavby na životní prostředí (EIA) vybrány čtyři varianty dále posuzované:

  • Varianta V1 – MO je veden v tunelu Malešice a hloubeném tunelu Jarov vedeným pod stávající křižovatkou Jarov a ulicí Spojovací. Levý tubus je v oblasti Vysočanského náměstí veden pod stávající zástavbou v raženém úseku do stávajícího podjezdu ČD, pravý tubus je navržen pod stávající Spojovací a v nové stopě pod kolejištěm ČD na Balabence. Součástí této varianty je MÚK K Žižkovu.
  • Varianta V2 – MO je veden v tunelu Malešice a hloubeném tunelu Jarov pod křižovatkou Jarov a ulicí Spojovací. Trasa MO kopíruje ulici Spojovací, kolejiště ČD podchází stávajícím podjezdem ČD na Balabence.
  • Varianta T1 – MO je veden v tunelu Malešice – Balabenka mimo prostor stávající křižovatky Jarov. Ražená část tunelu podchází areál Střední odborné školy a sídliště Zelené město, hloubená část tunelu podchází pod ulicí Spojovací po Vysočanské náměstí. Kolejiště ČD podchází stávajícím podjezdem ČD na Balabence. Součástí této varianty je MÚK K Žižkovu.
  • Varianta T2 – MO je veden v tunelu Malešice – Balabenka mimo prostor křižovatky Jarov. Ražená část tunelu podchází areál Střední odborné školy, sídliště Zelené město a ulici Spojovací po Vysočanské náměstí, odkud MO pokračuje hloubenou částí tunelu do stávajícího podjezdu ČD na Balabence.

Základní návrhové parametry hlavní trasy:
Minimální směrový oblouk Rmin = 321 m ve variantě V1
Minimální směrový oblouk Rmin = 170 m ve variantě V2, T1, T2

Maximální podélný sklon je 4,67 % pro V1 a V2 (stejně i v tunelu)
Maximální podélný sklon je 5,00 % pro T1 (stejně i v tunelu)
Maximální podélný sklon je 5,00 % pro T2 (v tunelu 4 %)

Návrhová rychlost Vn v běžné trase 80 km/h
Návrhová rychlost Vn v tunelu 70 km/h
Návrhová rychlost Vn je v místě minimálních poloměrů (Rmin = 170 m) snížená na 60 km/h
Minimální poloměr výškového oblouku je 2 500 m (podjezd pod ČD Rmin = 1 000 m)

Kategorie a příčné uspořádání komunikace:
Komunikace odpovídá návrhové kategorii MS4d 20/80 se šířkou zpevnění 2 × 8,00 m. Podle ČSN 73 6110 má parametry místní sběrné komunikace funkční skupiny B.

Šířkové uspořádání:
střední dělící pás 3,0 m
vnitřní vodící proužky 2 × 0,5 m – 1,0 m
jízdní pruhy 4 × 3,50 m – 14,0 m
vnější vodící proužky 2 × 0,50 m – 1,0 m
vnější bezpečnostní odstup 2 × 0,50 m – 1,0 m nebo
nezpevněné krajnice 2 × 0,75 m – 1,5 m

Celková základní volná šířka mezi směrovými sloupky resp. mezi obrubníky se započtením bezpečnostního odstupu je tedy 20,0 m. Koruna komunikace je v úsecích se směrovými sloupky za hranu volné šířky rozšířena oboustranně o dalších 0,25 m, v úsecích se svodidly o 1,00 m. Stavba je umístěna v intravilánu, lokální vedení je v extravilánové formě.

Kritickým místem celé trasy z hlediska šířkového uspořádání je stávající podjezd tratě ČD Praha Libeň – Praha Masarykovo nádraží. Mostní objekt přes MO je navržen se stojkami ve středním dělícím pásu a v současné době je zde doprava vedena ve 2 jízdních pruzích v každém směru s širokými chodníky po obou stranách.

Ve variantě V1 využívá stávající objekt pouze levý jízdní pás MO v šířkovém uspořádání 1 × 2 jízdní pruhy + 1 připojovací pruh z ulice Českomoravské. Pravá půlka podjezdu bude využita pro chodník, který se za podjezdem převede podchodem pod pravým jízdním pásem MO do ul. Stará Spojovací. Pravý jízdní pás MO a odbočovací pruh do ulice Českomoravské jsou vedeny samostatným novým tunelem pod ČD.

Ve variantě V2 bude do stávajícího podjezdu zaveden celý profil MO v uspořádání 2 × 2 jízdní pruhy + 1 připojovací pruh z ulice Českomoravské a + 1 připojovací jízdní pruh z Vysočanského náměstí. Odbočovací pruh do ul. Českomoravské zde není možné zřídit z důvodu krátkého průpletového úseku za napojením větvě z Vysočanského náměstí na MO.

Ve variantě T1 bude do stávajícího podjezdu zaveden celý profil MO v uspořádání 2 × 2 jízdní pruhy + 1 připojovací pruh z ulice Českomoravské a +1 odbočovací pruh do ul. Českomoravské.

Ve variantě T2 bude do stávajícího podjezdu zaveden celý profil MO v uspořádání 2 × 2 jízdní pruhy + 1 připojovací pruh z ulice Českomoravské a + 1 připojovací jízdní pruh z Vysočanského náměstí.

Ve variantách V2, T1, T2 se předpokládá propojení pro pěší pomocí nového mostního objektu (protlak) pod tratěmi ČD v délce cca 100 m. Varianty jsou možné pouze za předpokladu zúžení jízdních pruhů v podjezdu ČD na 2 × 3,25 + připojovací resp. odpojovací pruh šířky 2,75 m + vodící proužky 0,5 po stranách a ponechání pouze revizního chodníku pro potřeby údržby.

Uspořádání komunikace v tunelu:
Šířková kategorie tunelu je T-7,5. Konstrukčně tunel tvoří dvě jednosměrné tunelové trouby, které převádí dopravu ve dvou jízdních pruzích v obou směrech. V křižovatkových úsecích přibývá třetí jízdní pruh pro možnost připojení a odpojení.


Comments are closed.