Zvýšení bezpečnosti provozu

Nutnost investovat do bezpečných komunikací

Dlouhodobě byla podceňována významná možnost zlepšení bezpečnosti silniční dopravy investováním do bezpečných komunikací, a to díky zcela chybnému přístupu k hodnocení dopravních nehod. Úsilí se zaměřovalo na zjištění zjevných zavinění nehod místo na preventivní odstraňování dopravních závad, přispívajících ke vzniku a následkům nehod, které je daleko důležitější. Každá nehoda je zpravidla z hlediska zavinění vyhodnocena jako lidská chyba a vina s tím, že ani vozidlo ani komunikace nemají na nehodu vliv.

Výstavba moderní komunikace pro silniční dopravu, zvláště je-li priorita věnována bezpečnému utváření této komunikace, tedy každému detailu, který může zhoršit následky nehod, přináší zcela zásadní přínosy ke zvýšení bezpečnosti dopravy. V tomto směru jsou důkazy zcela průkazné a podložené statistikami jak z Prahy, tak ze všech zemí zabývajících se seriozně zvyšováním bezpečnosti silniční dopravy.

Městské sběrné třídy, sloužící stále hůře dopravě průjezdné, stále více zatěžované přímou obsluhou území, parkováním, stavební činností, hromadnou dopravou a pohybem pěších, nemohou nahrazovat základní komunikační systém města. Realizování mobility obyvatel a zásobování je věcí svobodné (byť částečně regulované) soutěže mezi jednotlivými módy.

Problém však musí mít vždy pozitivní řešení, které musí být vyvážené. V žádném městě nebyl problém vyřešen jenom regulací, restrikcí nebo zpoplatněním, vždy musí být realizována i pozitivní nabídka – obchvat, okruh. V opačném případě dojde k rozsáhlým kongescím, které mají významné dopady společenské (finanční ztráty a ztráta času), ale zejména přímé dopady na:

  • plynulost povrchové veřejné hromadné dopravy,
  • dojezdové časy složek IZS,
  • počet dopravních nehod.

Je skutečností, že všechny procesy „humanizace“ a „zklidnění“ dopravně významných komunikací, včetně zúžení jízdních pruhů a retardérů, významně omezují možnosti řidičů uvolnit cestu vozidlům záchranných služeb, která uvíznou v dopravní kongesci, pokud není k dispozici sjízdné tramvajové těleso. Naopak vícepruhová komunikace typu MO dává svým uspořádáním jistotu průjezdu složek IZS a možnost vozidlům ostatním uvolnit cestu uhnutím k okraji jízdního pásu.

Hlavní společenský přínos komunikací rychlostního charakteru pro bezpečnost provozu spočívá v oddělení dopravní funkce komunikace od funkce obslužné a pobytové, tedy odpadají hlavní rizikové faktory ohrožení zranitelných účastníků dopravy – pěších včetně dětí, důchodců a zdravotně postižených, odpadá možnost střetu s protijedoucím vozidlem, najetí na zastávkový ostrůvek veřejné hromadné dopravy a odpadají křížení jízdních proudů (kolizní místa křižovatek).

Odstranění dopravně kritických míst

Realizací souboru staveb MO č. 0081, 8313 a LS 0094 dojde k převedení vztahů tranzitních k dané oblasti na nadřazenou komunikační síť. Následkem toho dojde ke snížení intenzit ve stávající uliční síti, takže se zvýší propustnost úrovňových křižovatek. Toto snížení intenzit může být následně využito k dalším opatřením pro zlepšení dopravních podmínek, jako např. k zavedení vyhrazených pruhů pro vozidla VHD a dalším.


Dopravně kritická místa v Praze v roce 2009 (© 2010 – autoři projektu).

Rozdíl počtu vozidel při nerealizaci a po realizaci staveb č. 0081, č. 8313 a č. 0094 na vybraných (ovlivněných realizací předmětných staveb) dopravně kritických místech v Praze:

  • Ulice Průmyslová – 67 900 vozidel v obou směrech (bez realizace staveb č. 0081, 8313 a 0094 – nulový stav), pokles o 29 500 vozidel (po realizaci staveb a zavedení optimalizačních opatření),
  • Ulice Poděbradská – 40 900 vozidel v obou směrech, pokles o 28 800 vozidel,
  • Ulice Jana Želivského (Biskupcova) – 49 900 vozidel v obou směrech, pokles o 28 800 vozidel,
  • Ulice V Holešovičkách – 88 500 vozidel v obou směrech, pokles o 27 300 vozidel,
  • Ulice Kbelská (v úseku Poděbradská – Kolbenova) – 51 300 vozidel v obou směrech, pokles o 21 800 vozidel,
  • Ulice Pod Plynojemem – 36 500 vozidel v obou směrech, pokles o 19 000 vozidel,
  • Ulice Pod Táborem, U Tvrze – 24 400 vozidel v obou směrech, pokles o 18 400 vozidel,
  • Nuselský most – 92 200 vozidel v obou směrech, pokles o 18 200 vozidel,
  • Ulice K Žižkovu – 33 900 vozidel v obou směrech, pokles o 17 000 vozidel,
  • Ulice Vysočanská – 24 400 vozidel v obou směrech, pokles o 16 700 vozidel,
  • Ulice Švehlova (pod viaduktem ČD) – 33 300 vozidel v obou směrech, pokles o 15 500 vozidel,
  • Ulice Freyova – 28 300 vozidel v obou směrech, pokles o 15 500 vozidel,
  • Ulice Sokolovská (větev křižovatky Sokolovská X Vysočanská X Kolbenova X Freyova ze západu) – 14 500 vozidel v obou směrech, pokles o 8 100 vozidel,
  • Ulice Kolbenova (větev křižovatky Kolbenova X Kbelská ze západu) – 16 200 vozidel v obou směrech, pokles o 7 900 vozidel,
  • Ulice Sokolovská (větev křižovatky Sokolovská X Čuprova z východu) – 11 000 vozidel v obou směrech, pokles o 1 500 vozidel,
  • Ulice Kolbenova (větev křižovatky Kolbenova X Kbelská z východu) – 18 900 vozidel v obou směrech, pokles o 500 vozidel,
  • Ulice Zenklova, Nad Šutkou – 28 400 vozidel v obou směrech, nárůst o 3 000 vozidel.

Snížení nehodovosti

V analýze TSK-ÚDI relativní nehodovosti v Praze v roce 2009 bylo provedeno porovnání relativní nehodovosti na nadřazené komunikační síti a na ostatních komunikacích v Praze.

Z analýzy vyplynulo, že relativní nehodovost na nadřazené komunikační síti dosahuje hodnoty 0,8, což je výrazně méně než na ostatních komunikacích (2,7). V porovnání nadřazené komunikační sítě s ostatními místními komunikacemi v Praze tedy vychází relativní nehodovost na NKS zhruba 3x nižší, tzn. že tyto komunikace jsou 3x bezpečnější než ostatní místní komunikace v Praze. Výsledek potvrzuje všeobecné zkušenosti, které říkají, že čím vyšší je kategorie komunikace, tím nižší je relativní nehodovost.

Přínosy snížení nehodovosti jsou dosahovány přesunem části dopravního zatížení z komunikací s vyšší relativní nehodovostí na komunikace bezpečnější. Jednotlivé stavy NKS se liší redistribucí dopravního zatížení na celé síti, což s sebou nese i změny míry rizika vzniku nehody a nákladů nehodovosti.

Z hodnocení dopravních zatěžovacích stavů v na území celé Prahy v závislosti na stavu NKS vyplynulo, že díky realizaci staveb MO, LS a VR můžeme očekávat i výrazný pokles nehodovosti na celé komunikační síti oproti nulovému stavu (o 21 %), ale i oproti současnému stavu (o 8 %). V běžné uliční síti Prahy dojde k výraznému poklesu o 28 % oproti nulovému stavu a o cca 25 % oproti současnému stavu.


Počet nehod na komunikační síti Prahy a přilehlých oblastí v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Počet nehod v běžné uliční síti Prahy v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).

Výpočet rozdílu nákladu nehodovosti v případě nerealizace předmětných staveb (nulový stav) a s realizací předmětných staveb byl proveden v kapitole VIII studie. I kdyby byl soubor staveb realizován bez optimalizačních opatření, uspoří ročně cca 135 mil. Kč v nákladech nehodovosti oproti nulovému stavu. Zavedením optimalizačních opatření se tato úspora ještě znásobí.

Snížení rizika zranění

V analýze TSK-ÚDI Praha bylo provedeno porovnání rizika zranění na nadřazené komunikační síti a na ostatních komunikacích v Praze za rok 2009.

Z analýzy vyplynulo, že riziko zranění na nadřazené komunikační síti dosahuje hodnoty 0,13, což je výrazně méně než na ostatních komunikacích (0,36). V porovnání nadřazené komunikační sítě s ostatními komunikacemi v Praze tedy vychází riziko zranění 2,7 x nižší než na ostatní komunikační síti, tzn. že tyto komunikace jsou téměř 2,7 x bezpečnější než ostatní místní komunikace.


Comments are closed.