Změny intenzity dopravy v uliční síti

K zajištění spolehlivé městské mobility je třeba najít rovnováhu mezi nabídkou a poptávkou. Poptávka je charakterizována jednotlivými požadavky na přemístění, které se odehrává prostřednictvím různých druhů dopravních prostředků. Nabídka dopravy je primárně založena na pevné dopravní infrastruktuře, která slouží pro pohyb jednotlivých dopravních prostředků a to jak individuální dopravy, tak vozidel systému veřejné hromadné dopravy.

Základní funkcí systému pozemních komunikací je uspokojení poptávky po převádění a distribuci objemů jízd na síti tak, aby byly naplněny nejen požadavky uživatelů sítě na rychlé a krátké spojení mezi zdrojem a cílem jízdy, ale zároveň byl provoz na síti hospodárný a ohleduplný k životnímu prostředí. Vzhledem k hustotě komunikační sítě a objemu provozu na ní je proto pro správnou funkci sítě potřeba v síti stanovit hierarchii komunikací, které se budou vzájemně lišit v závislosti na své dopravní funkci. Nejvýše postavený v hierarchii komunikační sítě pak bude systém nadřazených komunikaci (NKS), který funkčně řeší základní dopravní požadavky města.

K poznatku nutnosti vybudování systému nadřazených komunikací dospěla v průběhu historie i odborná veřejnost v Praze. Zásadním důvodem pro dokončení staveb NKS jsou jejich nesporné celospolečenské přínosy. Historický vývoj názorů na uspořádání nadřazeného komunikačního systému na území hl. m. Prahy je uveden (stejně jako současný stav NKS) v kapitole III.

Realizace a zprovoznění nových staveb nadřazeného komunikačního systému přináší řadu výhod, ale i určitá negativa. Jedině pokud bude NKS dokončený a funkční jakožto jeden celek, bude plnit beze zbytku svoji primární dopravní funkci (funkce obou okruhů a všech radiál byly popsány v kapitole III), tzn. stane se kompaktním systémem nadřazených komunikací, které umožní plynulý, kapacitní a bezpečný provoz, odvede zbytnou dopravu z města, a přitom umožní regulovat a zklidňovat dopravu v centrální oblasti města. Teprve poté se naplno projeví převaha přínosů NKS nad negativy jeho realizace. Na druhou stranu pouhé dokončení NKS dopravní situaci v Praze nevyřeší; pro zlepšení dopravní situace v hlavním městě je nutné provést další opatření, jako např. zatraktivnit VHD, ať už zvýšením komfortu vozů, zkracováním intervalů, ale v neposlední řadě i výstavbou nových, investičně a provozně méně náročných tras (tramvaje, lehké metro), které by vedly v souběhu se stavbami NKS a nabízely tak alternativu pro uživatele, kteří by jinak zvolili dopravu vlastním vozidlem po NKS.

Pro doložení konkrétních dopravních přínosů realizace staveb MO č. 0081, č. 0094 a Libeňské spojky č. 8313 byly provedeny následující dopravně-inženýrské výpočty, které zpracovala TSK Praha – Útvar dopravního inženýrství.

Dopravně-inženýrské výpočty dopadů realizace uvažovaných staveb

Podkladem pro dopravně inženýrský rozbor stavu automobilové dopravy ve výhledovém horizontu ÚPn (po roce 2015) byla práce: 09-7500-H09 II (aktualizace) – Dopravněinženýrské údaje pro dokumentaci EIA souboru staveb Městského okruhu v úseku Pelc-Tyrolka – Štěrboholská radiála (č. 0081 a 0094) a Libeňské spojky (č. 8313) – doplnění DIP pro Městský okruh a Libeňskou spojku, úkol č. ÚDI č. 07-130-H42

Modelové výpočty použité v této souhrnné části jsou s výše uvedenými pracemi plně kompatibilní.

Popis předpokladů uspořádání komunikační sítě při zpracování modelových výpočtů

Výpočty byly provedeny na variantním uspořádání stavu komunikační sítě na území hl.m. Prahy a jeho regionu. Přehled provozu jednotlivých staveb v hodnocených stavech je proveden v tabulce na obrázku. V následujících kapitolách jsou porovnány především přínosy optimalizovaného výhledového stavu NKS (NKS kompletní, zavedena optimalizační opatření) oproti nulovému stavu (posuzované stavby a VR nejsou v provozu, ostatní stavby NKS kompletní).


Přehled zpracovaných stavů komunikační sítě (© 2010 – autoři projektu).

Mimo uvedených komunikací základní sítě se ve všech zpracovaných variantách předpokládalo zkapacitnění tzv. “Průmyslového polookruhu” dobudováním mimoúrovňových křižovatek (Průmyslová x Poděbradská, Průmyslová x Kolbenova), a také vybudování podjezdu na Harfě.


Schéma nadřazené komunikační sítě dle ÚPn (© 2010 – autoři projektu).

Dopravní vztahy

Matice dopravních vztahů, které byly v jednotlivých obdobích pomocí programového vybavení PTV-VISEM/VISUM rozvrhovány na výše uvedenou komunikační síť, byly vygenerovány podle údajů vycházejících z modelu pro hl. m. Prahu a jeho okolí. Model byl vypracován a je aktualizován na základě výsledků vyhodnocení řady speciálních dopravních a dopravně-sociologických průzkumů prováděných od roku 1995, na základě demografických údajů a na základě charakteristik dopravní obsluhy jednotlivých území.

Do takto získaných dopravních vztahů byly zahrnuty též objemy jízd návštěvníků hl. města i pásma regionu a objemy jízd vůči pražskému regionu tranzitních. Dále do nich byly zahrnuty jízdy vyvolané významnými dopravotvornými aktivitami (letiště Ruzyně, rozsáhlé komerční areály apod.).

Výsledky provedených výpočtů

V kartogramech v příloze H.1 (09-7500-H09 II) jsou uvedeny intenzity automobilové dopravy na komunikační síti po zprovoznění posuzovaného segmentu nadřazené komunikační sítě (nadřazená komunikační síť fialově, ostatní komunikace zeleně).

V rozdílových kartogramech v příloze H.1 (09-7500-H09 II) je zobrazen rozdíl ve výhledových intenzitách na stávající komunikační síti po realizaci posuzovaného segmentu nadřazené komunikační sítě, ve srovnání se stavem, kdyby ve výhledu tento segment realizován nebyl. Červenou barvou je znázorněn nárůst intenzit na stávající komunikační síti vlivem zprovoznění novostaveb, modrou barvou pokles intenzit, šedou barvou jsou vyznačeny novostavby samotné.

Přínos nejen staveb MO a LS, ale i kompletního NKS je nejlépe patrný při porovnání dopravních výkonů v běžné uliční sítí (Praha – ostatní), na které automobilový provoz nejvíce negativně ovlivňuje životní prostředí. V optimalizovaném výhledovém stavu dosahuje dopravní výkon v běžné uliční síti celé Prahy hodnoty 8,544 mil. vozkm/den, což je o cca 28 % méně, než v nulovém stavu (NKS kompletní bez hodnocených staveb a VR), a navíc přináší i zlepšení oproti současnému stavu, a to o cca 25 %.


Dopravní výkon na komunikační síti Prahy a přilehlých oblastí v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Dopravní výkon v běžné uliční síti Prahy v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Změna intenzit na vybraných komunikacích v Praze v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Změna intenzit na vybraných komunikacích v Praze v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Změna intenzit na vybraných komunikacích v Praze v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Změna intenzit na vybraných komunikacích v Praze v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).


Změna intenzit na vybraných komunikacích v Praze v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).

Pokles intenzit dopravy

Zprovozněním stavby MO, Libeňské spojky a Vysočanské radiály spolu se zavedením příslušných dopravně-organizačních opatření na území Prahy dojde k plošnému poklesu intenzit automobilové dopravy. Pokles dopravních výkonů a intenzit je dokladován v předchozích grafech.

Na stávajících komunikacích dojde k výraznému poklesu intenzit v rozsáhlé oblasti Holešovic, Libně, Proseka, Vysočan, Malešic, Žižkova atd.. Přitom severní a východní část MO má největší pozitivní dopad na ul. V Holešovičkách; Libeňská spojka spolu s východní částí MO na ul. Zenklovu, Vysočanskou, Freyovu a K Žižkovu; Vysočanská radiála na ul. Proseckou, Sokolovskou, Českomoravskou a Poděbradskou, Jana Želivského, Spojovací, Koněvově a jiných.

Velkým přínosem bude snížení intenzit dopravy na řadě komunikací uvnitř obytné zástavby (Úvalská, Na Padesátém, Štěchovická – V Rybníčkách, Průběžná atd.).

Nárůst intenzity dopravy

V souvislosti s výstavbou MO a Libeňské spojky a Vysočanské radiály dochází k nárůstu intenzity dopravy jen na některých komunikacích nadřazené komunikační sítě nebo na jejích přivaděčích. Jedná se např. o první stavbu Vysočanské radiály, jižní část Rabakovské ulice, Jižní spojka před napojením na východní část MO, ul. U Nákladového nádraží (přivaděč k Jarovské spojce), úsek MO mezi Trojským mostem a mostem Barikádníků a Zenklovu ulici mezi Libeňskou spojkou a Kobylisským náměstím.

Poznámka: V rámci samostatné etapy výstavby, která se provádí v předstihu, bude odstraněn dopravně nevyhovující stav na Jižní spojce. V současné době zúžený úsek komunikace u mostu přes kolejiště Českých drah znamená významné kapacitní omezení a je místem častých dopravních nehod. Jedná se o dostavbu nového, dnes chybějícího, pravého pásu Štěrboholské radiály ve směru na východ, který umožní zvýšení dopravní propustnosti a významně přispěje k zvýšení bezpečnosti provozu. Součástí stavby MO je dále i rozšíření pravé poloviny Štěrboholské radiály na 3 jízdní pruhy až k odbočení na Průmyslovou a přeložka Rabakovské ulice.

Spotřeba času uživatelů komunikační sítě

Vzhledem k poklesu dopravního výkonu na celé komunikační síti v optimalizovaném výhledovém stavu dojde k úbytku kongescí, zvýšení plynulosti dopravy a zároveň tedy i ke snížení času stráveného uživateli vozidel na komunikační síti oproti nulovému stavu (o 33 %) a nepatrně i oproti současnému stavu (o 7 %).


Spotřeba času na komunikační síti Prahy a přilehlých oblastí v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).

V oblasti celé Prahy dojde v optimalizovaném výhledovém stavu k úbytku času stráveného uživateli vozidel v běžné uliční síti dokonce o cca 46 % oproti nulovému stavu a o cca 32 % oproti současnému stavu.


Spotřeba času uživatelů v běžné uliční síti Prahy v jednotlivých stavech NKS (© 2010 – autoři projektu).

Jednoznačně nejhorší dopravní situace nastává v základním stavu, kdy je spotřeba času uživatelů na celé komunikační síti celé Prahy o více než 45 % vyšší než v současnosti a více než dvojnásobná oproti výhledovému optimalizovanému stavu.


Comments are closed.