Celospolečenské přínosy

Očekávané přínosy realizace souboru staveb spočívají ve schopnosti kapacitní a bezpečné komunikace NKS na sebe navázat dopravní zatížení a změnami v redistribuci zatížení na celé ovlivněné části komunikační sítě docílit úspor, které vyplývají zejména ve:

  • snížení exhalací plynulejší jízdou vozidel,
  • snížení nehodovosti a nákladů z ní plynoucích,
  • snížení nákladů na hodnotu času při přepravě zboží,
  • snížení provozních nákladů vozidel plynulejší jízdou a opotřebením,
  • snížení spotřeby času uživatelů, zvýšení rychlosti přepravy.

Podmínkou realizace staveb Městského okruhu a související stavby Libeňské spojky je zavedení optimalizačních, převážně dopravně regulačních opatření (mýtný systém, emisní zóny, omezení pro nákladní dopravu). Tento budoucí stav je označován jako optimalizovaný výhledový stav. Zavedení dopravně regulačních opatření bude mít dopad nejen na počet přepravních vztahů realizovaných v pražské aglomeraci a přilehlém regionu, ale také dojde k přesunu přepravy na jiné, efektivnější druhy dopravy (zejména na jednotlivé druhy veřejné hromadné dopravy), kde lze očekávat významné přínosy.

Ekonomické úspory

Zásady hodnocení efektivnosti dopravních staveb
Pro hodnocení efektivnosti dopravních staveb byl vytvořen obecně uznávaný ekonomický model HDM-4, který v sobě zahrnuje veškerá metodicky uznávaná kritéria ve Věstníkem dopravy normově nastavené hodnotě, jako je cena času, cena pohonných hmot a cena jednotlivých dopravních nehod. Tento software umožňuje porovnat náklady nulové varianty, tedy bez investice, s náklady aktivní varianty, tj. s investicí. Obecně lze konstatovat, že zejména v městském prostředí je efektivnost kapacitní dopravní stavby velmi vysoká, neboť díky vysokému stupni využití nabídnuté kapacity nabízí výrazné úspory času a provozních nákladů. Na druhé straně stále náročnější technická řešení, směřující k vysokým investičním nákladům a k vysokým provozním nákladům, vyvolaným tunelovým řešením, vedou ke snížení tohoto evidentního ekonomického efektu.

Při hodnocení externích nákladů dopravy se běžně uvažují náklady dopravních nehod, náklady plynoucí z hluku, ze znečištění ovzduší a klimatu. Všechny evropské země se z hlediska vytvoření rovnováhy mezi komfortem obyvatel, ekonomickým zájmem města a udržitelným rozvojem zaměřují na tu složku individuální automobilové dopravy, kterou lze nejspíše nazvat dopravou zbytnou, tzn. jednoduché, opakované, každodenní cesty jedné osoby automobilem do práce, které mohou být snadno nahrazeny kvalitní veřejnou hromadnou dopravou. U ostatních cest jako jsou servisní, sociální péče, služební cesty, přepravy zboží, přeprava více osob atd. není v podstatě reálná šance snížit objemy této dopravy, protože není žádná konkurenceschopná alternativa. Přes veškeré úvahy o zpoplatnění vjezdu do centra je potřeba takovéto úvahy vést velmi střízlivě, neboť pokud nebude vydáno neuvěřitelné množství výjimek, projeví se takovéto zpoplatnění v nárůstu cen veškerých možných služeb a zpoplatněná oblast města bude balancovat mezi výhodou sníženého tlaku dopravy a nevýhodou zvýšených nákladů na veškeré služby. Závislost na osobním automobilu se projevila změnou modelu dojížďky, který se dříve odehrával podél hlavních železničních os na model dojížďky z rozvojových území okolo Prahy, které prodělávají velký urbanistický boom. Integrovaný přístup k dopravní politice velkých měst zahrnuje ve vyváženém poměru jak investice do individuální dopravy, tedy zvýšení kapacity a plynulosti a odstranění kongescí, tak investice do zvýšení kvality veřejné hromadné dopravy a její četnosti, zpoplatnění komunikací ve vymezeném rozsahu, parkovací politiku a vyváženou politiku jízdného v hromadné dopravě. Všechny tyto aspekty je třeba velmi pečlivě vyvažovat, protože jejich použití je vzájemně propojené.

Výsledky ekonomické analýzy
Ekonomická analýza byla provedena v souladu s Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech. Výpočty byly provedeny na základě výsledků diskontovaných finančních toků v projektu po dobu hodnocení, v případě tohoto projektu 30 let + 5 let doby výstavby.

Soubor staveb tedy splňuje kritéria, aby výsledná vnitřní míra návratnosti EIRR byla vyšší než uvažovaná diskontní sazba (6 %), NPV dosahovalo kladných hodnot a BCR bylo vyšší než 1. Na základě výsledků ekonomické efektivnosti výstavby úseků Městského okruhu a jednotlivých stavů konstatujeme, že soubor staveb dosahuje požadované hranice pro úspěšné hodnocení ekonomické efektivnosti projektu. Z výsledku vyplývá, že soubor staveb přinese i bez zavedení optimalizačních opatření roční úsporu celospolečenských nákladů ve výši 3 826,5 mil. Kč.

Kvalita dopravy

Významným aspektem, do jisté míry však subjektivním, je hodnocení komfortu cestování. Dostavbou NKS s případným doplněním o další navrhovaná řešení (regulace) dojde obecně ke zlepšení kvality dopravy v Praze. Zvýšení kvality se týká jak dopravy individuální, tak i dopravy hromadné. Pod pojmem kvalita dopravy lze shrnout obecný charakter cestování – rychlost, pohodlí, plynulost, bezpečnost, vybavenost trasy, intenzita dopravy, vozový park na komunikaci, možnosti předjíždění, parametry komunikace, údržba, počty a typ křížení, vazba na okolí atd. Je jisté, že právě navrhované komunikace NKS tuto požadovanou kvalitní dopravní trasu nabízejí, spolu s podmínkami pro zkvalitnění prostředí pro vyšší komfort cestování VHD.

Úspora času na dopravu

Hodnota času stráveného při dopravě se liší podle ekonomické aktivity účastníků přepravy a rozlišuje se na řidiče v pracovní době, spolucestujícího v pracovní době, totéž mimo pracovní dobu a liší se podle výrobnosti dotyčných pracovníků a jejich vlastního subjektivního ohodnocení mimo pracovní dobu. Roční náklady v čase uživatelů dopravy a stráveného času zboží na cestě jsou přehledně uvedeny v následujícím grafu. Z výsledku vyplývá, že soubor staveb přinese i bez zavedení optimalizačních opatření roční úsporu času na dopravu ve výši 3 359,8 mil. Kč.


Roční náklady času uživatelů a zboží (© 2010 – autoři projektu).

Úspora pohonných hmot a opotřebení vozidel

Přímé provozní náklady vozidel se liší podle typu vozidla a zahrnují parametry související s pohonnými hmotami a látkami a parametry souvisejícími s opotřebením pohyblivých částí, odpisy vozidel, pneumatik apod. V následujícím grafu jsou uvedeny roční náklady spojené s provozem vozidel. Z výsledku vyplývá, že soubor staveb přinese i bez zavedení optimalizačních opatření roční úsporu času na dopravu ve výši cca 503 mil. Kč.


Roční provozní náklady uživatelů (© 2010 – autoři projektu).

Přínosy optimalizačních opatření

Z hlediska celospolečenských nákladů bude mít zavedení optimalizačních opatření pozitivní dopad na výši nákladů ve všech sledovaných oblastech. Podle výpočtů dopravního modelu lze předpokládat pokles dopravního výkonu na ovlivněné komunikační síti v optimalizovaném výhledovém stavu oproti výhledovému stavu bez optimalizačních opatření přibližně o 15 %. Zároveň dojde k úspoře času uživatelů o cca 30 %.

Na následujícím grafu je znázorněna výše ročních celospolečenských nákladů běžně zahrnutých do socioekonomického hodnocení pro výhledový stav a optimalizovaný výhledový stav.


Graf celkových ročních celospolečenských nákladů (© 2010 – autoři projektu).

Z uvedených výsledků porovnání výhledového a optimalizovaného výhledového stavu je patrné, že zavedení optimalizačních opatření přinese další roční úsporu celospolečenských nákladů plynoucí z IAD přibližně ve výši 39 102 mil. Kč, což představuje úsporu cca 20 % oproti výhledovému stavu bez optimalizačních opatření.


Comments are closed.